Jan Strangin karttatieto Jan Strangin merikarttatieto Vartiosaaren retkeilykartta Antiikki-Kirja Jan Strang

Laajasalon ja Tammisalon kanavien historiaa

Otteita Jan Strangin teoksesta Tammisalo - paratiisi meren äärellä (Helsinki : Tammisalolaisten yhdistys, 2001. - ISBN 952-91-2928-9)

(Copyright Jan Strang - tekstin käyttöön pyydettävä lupa)

Otteet ovat kirjan kappaleesta Tammisalon vesien ja rantojen historiaa.

Tässä oleva teksti poikkeaa kirjan tekstistä seuraavilta osin: 1) Lähdeviitteet on jätetty pois; 2) Laajasalon kanavan historiaa käsittelevää lukua on saadun lisätiedon varassa hieman paranneltu (erityisesti kanavan alkuvuosien liikennettä koskevalta osalta); 3) Muutama muukin pikku korjaus on tehty.

Sisällysluettelo

Tammisalonsalmi ja Porolahti

Nykyään Porolahtena tunnettu vesialue ei 1700-luvulla ollut lahti, vaan Tammisalon ja mantereen välinen salmi. Nykyistä Laajasalon kanavaa ei tuolloin ollut, joten Tammisalo muodosti Laajasalon saaren pohjoisimman osan. Tämä salmi erotti Laajasalon mantereesta.

Salmen nimi vanhoissa kartoissa ja asiakirjoissa on ollut "Hertonäs ström" suomennettuna "Herttoniemen virta" (1723, 1739, 1740, 1745), "Hertonäs sund" suomennettuna "Herttoniemen salmi" (1747, 1758, 1815), "Ströms sund" suomennettuna "Virran salmi" (v. 1754, 1779, 1795, 1845, 1850, 1887) tai "Tammelunds sund" suomennettuna "Tammisalonsalmi" (v. 1851, 1884). Kirjoitusasut ovat hieman vaihdelleet. Virallista suomenkielistä nimeä salmella ei ole ollut. Tässä kirjassa siitä käytetään nimeä Tammisalonsalmi. Vaikka tämä nimimuoto ei olekaan vanhin, se parhaiten soveltuu seudun nykyiseen nimimaantieteeseen.

Nimet Herttoniemen virta ja Virran salmi kertovat, että vesi salmessa on virrannut. Salmen Tammisalon puoleisella rannalla oli torppa, jota virran mukaan kutsuttiin nimellä Strömstorpet eli Virrantorppa. Strömssundet- ja Strömstorpet-yhdyssanojen alkuosan Ströms otti vuonna 1793 nimekseen salmen pohjoispuolelle, siitä jonkin matkan päähän, perustettu Strömsin kartano.

Nimi Porolahti on uudempaa perua. Vuonna 1886 sitä ei vielä käytetty. Vuonna 1904 nimi esiintyy Herttoniemen kartanon omistajan John Bergbomin ruotsiksi tekemässä muistiinpanossa muodossa Poroviken. Kartoille Porolahti-Poroviken ilmestyi myöhemmin. Vuoden 1931 kartalla se on jo suomeksi Porolahtena. Nimen ruotsinkielistä Poroviken-muotoa ovat kuitenkin monet 1930-luvun lopulla Tammisaloon muuttaneet suomenkielisetkin käyttäneet vielä vuonna 2000, kun heitä on tätä kirjaa varten haastateltu. Nimen synty saattaa liittyä 1800-luvun lopulla paikalla tehtyihin patoamistöihin. Tuolloin viimeisetkin rippeet vesistön salmiluonteesta hävitettiin, joten sitä saattoi hyvällä syyllä ruveta kutsumaan lahdeksi. Porolahti-nimen "poro" on suomenkielestä omaksuttu suomenruotsalainen murresana, joka tarkoittaa sakkaa, lokaa, roskaa sekä myös tuhkan- ja kahvinporoa. Lahden pohjoisrannalla 1920-luvulla syntynyt ja seudulla siitä lähtien asunut Börje Johansson on kertonut, että uimaan mentäessä lahden mutapohjasta nousi sakkaa - poroa, jonka vuoksi lahtea kutsuttiin porolahdeksi.

Helsingin pitäjän itäosien ja Sipoon talonpojat käyttivät Tammisalonsalmea purjehdusreittinään Helsinkiin kulkiessaan 1700-luvun lopussa ja varmaan jo kauan aikaisemminkin. Suomenlinnan rakentaminen vilkastutti purjehdusta ja vesireitin merkitys oli varmaankin noina aikoina kohtalainen. Talonpojat kuljettivat Helsinkiin ja Suomenlinnaan elintarvikkeita, rakennusaineita, polttopuita, hevosille heiniä jne.

Kontra-amiraali Botsis ja kapteeni Mijushtshik laivoja polttamassa

Helsingin polttaminen toukokuussa 1713 - isonvihan historiaa

Kerran on Tammisalonsalmi ollut sotatapahtumissakin osallisena. Tämä tapahtui liki kolmesataa vuotta sitten, isonvihan aikana. Tarkka ajankohta oli kesäkuun neljäs päivä vuonna 1713 aamuyöstä. Tapahtumien kulku ja tausta oli seuraava:

Suurta pohjan sotaa oli sodittu jo yli kymmenen vuotta. Ajan tavan mukaan sotaa käytiin pääasiassa kesäisin. Talvet kerättiin voimia. Näin meneteltiin myös vuonna 1713. Keväällä jäiden lähdettyä kiirehtivät Venäjän ja Ruotsin laivastot kilvan Suomenlahdelle sotimaan. Venäläiset tulivat Pietarista ja ruotsalaiset - joukossa paljon suomalaisiakin - Etelä-Ruotsin Karlskronasta. Kummankin määränpäänä tuntui aluksi olevan Helsinki.

Helsinki käsitti tuolloin vain nykyisen Kruununhaan kaupunginosan. Suomenlinnaa ei ollut. Kaupungin turvana oli jonkin verran varusväkeä kenraali Armfeltin johdolla. Satamassa ei ollut sotalaivoja, mutta kuten jo on mainittu niitä oli tulossa. Vara-amiraali Lillian johtama Ruotsin Suomenlahden laivasto oli matkalla ja ehtisi Helsinkiin toukokuun 12. päivänä. Vaan venäläiset tulivat muutamaa päivää aikaisemmin - etujoukko toukokuun 8. ja loput kahtena seuraavana päivänä.

Venäläiset liikkuivat keveillä kaleereilla (soutulaivoilla). Raskaita tykkejä kuljettamassa oli muutama proomu. Suuria aluksia ei ollut mukana, mutta kaleereita oli kymmenittäin. Operaatiota johti laivaston komentaja, kenraali-amiraali Apraksin. Mukana oli myös itse tsaari Pietari Suuri. Laivasto kokoontui "puolenpeninkulman päässä kaupungista olevan Marskärin luona" [tarkoittanee joko Tammakaria eli Märaskäriä ulkomerellä puolen peninkulman päässä kaupungista tai Salmisaarta eli Marholmenia Lauttasaaren itäpuolella kolmannes peninkulman päässä kaupungista] - Tammisalon vesillä ei tuolloin purjehdittu. Toukokuun 10. venäläiset hyökkäsivät kaupunkiin - Pohjoissatamaan ja Eteläsatamaan. Kiivaita taisteluja käytiin. Venäläiset lähettivät "desantteja" nousemaan maihin Hietalahdelle vastustajansa selustaan. Kaupungin puolustajat huomasivat asemansa toivottomaksi. Jotta venäläiset eivät olisi saaneet haltuunsa Helsingissä olleita elintarvikevarastoja, eivätkä olisi voineet tehdä kaupungista tukikohtaa sisämaahan suuntautuville hyökkäyksilleen, päättivät kenraali Armfelt, maaherra Creutz ja pormestari Tammelin sytyttää Helsingin tuleen. Pääosin puusta rakennettu kaupunki roihusi pian ilmiliekeissä. Suomalainen sotaväki perääntyi Porvooseen, asukkaat minne kykenivät - monien kerrotaan paenneen Turkuun.

Helsingin valloituksesta haaveillut tsaari Pietari näki kaupungin roihuavan edessään. Palava ja pian kyteväksi tuhkaksi muuttuva Helsinki ei tsaaria enää kiinnostanut. Jo seuraavana päivänä hänen laivastonsa lähti Helsingistä kohti Porvoota. Poistumiseen vaikutti myös venäläisten haluttomuus kohdata Helsinkiin kohta saapuva Ruotsin laivasto. Sen suuret linjalaivat - kussakin satoja miehiä ja molemmat laidat kahdessa kerroksessa tykkejä täynnä - herättivät pelkoa. Ruotsin laivasto saapui palaneen Helsingin edustalle 12.5.1713 ja asettui ankkuriin Kruunuvuoren selälle.

Porvooseen siirtyneet venäläiset nousivat siellä maihin. He sijoittivat sinne myös jonkin verran sotaväkeä ja linnoittivat itselleen pienen tukikohdan Porvoon itäpuolelle Pernajan Tervikiin - Koskenkylän edustalle. Molempien armeijoiden välinen sotiminen jatkui nyt pääosin maissa.

Kontra-amiraali Botsisin suunnitelma

Toukokuun lopulla tsaari määräsi Venäjän kaleerilaivaston komentajan, kontra-amiraali eli "schoutbynacht" (kuten tuolloin käytössä ollut hollantilaisperäinen titteli virallisesti kuului) Ivan Botsisin tarkkailemaan Helsinkiin jäänyttä Ruotsin laivastoa. Käyttöönsä Botsis sai 27 "skampavei" tyyppistä kaleeria. Skampaveit olivat noin 20 metriä pitkiä, yleensä 10-15:llä airoparilla ja kahdella purjeella varustettuja keveitä aluksia. Kuhunkin mahtui noin 50 miestä. Aseistuksena oli yksi tykki ja sotilailla kiväärit. Alusten syväys oli vajaa metri ja niiden nopeudeksi soudettaessa on mainittu kuutisen solmua - eli noin 10 km tunnissa.

Botsis saapui ensin aivan Helsingin lähettyville ja lähetti kolmeen eri otteeseen tiedustelijoita tarkkailemaan ruotsalaisten voimia ja asemia "saarten [Santahamina, Laajasalo?] ja luotojen yli sekä salmien läpi". Tämän jälkeen hän asettui laivoineen Östersundomin edustalla olevan saaren luokse, koska "sen alapuolella on kylä ja voi siellä ilman vaaraa paistaa leipää sotilaille".

Toukokuun 29. päivänä Botsis kirjoitti havainnoistaan tsaari Pietarille. Hän kertoi nähneensä Helsingin edustalla kahdeksan kaksikantista linjalaivaa, yhden fregatin ja yhden "snjavan" eli yhteensä kymmenen sotalaivaa. Laivojen mastoissa liehuvien lippujen perusteella hän saattoi myös kertoa, että yhdessä linjalaivassa oli vara-amiraali ja kahdessa kommodorit. Lisäksi hän kertoi satamassa olleen viisi rahtilaivaa, "flöittiä, kaikkein suurinta tyyppiä". Flöittien lastina hän arveli olevan Ruotsin maa-armeijan muonavarastojen. Hän kertoi Helsingin yhä kytevän ja arveli, sen perusteella, että maissa ei ollut joukkoja.

Botsis pyysi tsaarilta lupaa saada käydä polttamassa satamassa olevat rahtilaivat. Hän arveli täten voivansa tehdä suuren haitan ruotsalaisten sotaponnisteluille. Hänen mukaansa "jos onnistumme polttamaan heidän muonavarastonsa niin se tulee olemaan [ruotsalaisten ylipäällikön] kenraali Lybeckerin loppu". Botsis vakuutti onnistuvansa tehtävässä, kunhan hänelle toimitettaisiin laivojen sytyttämiseen tarvittavia "keinotekoisia tulia", pommeja, "tolbuhinin lodkia" [= veneitä] ja muita välineitä. Botsis tuntui suuresti luottaneen keveiden skampaveidensä ja lodkiensa kykyyn pärjätä niitä yli kymmenen kertaa suuremmille ruotsalaislaivoille. Ruotsalaisten tykkitulivoima oli ylivoimainen - yhdessä ruotsalaislaivassa lienee ollut enemmän tykkejä kuin Botsisin 27:ssä skampaveissä yhteensä. Suuret purjelaivat olivat kuitenkin saaristo-oloissa kömpelöitä ja tämän varaan Botsis laski. Hän ilmoitti tsaarille ettei kaivannut enempää vahvistusta, koska "vihollisella ei ole mitään pieniä laivoja ja veneensä se pitää linjalaivoissaan, selvää on että he pelkäävät meidän skampaveitämme".

Botsis kirjoitti myös löytäneensä "uuden uoman" Helsinkiin ja tarkkailleensa ruotsalaisia sen läpi: "En halunnut näyttäytyä sen [väylän] suulla, jotta vihollinen ei asettaisi sinne lujaa vartiota ja siten tekisi tyhjäksi suunnitelmiamme". Botsisin kuvauksissa ei esiinny paikannimiä, koska vasta paikalle saapuneille venäläisille seudun nimistö oli tuntematonta. Tapahtumien myöhempi kulku paljastaa kuitenkin, että tämä Botsisin uusi uoma oli Tammisalon pohjoispuolitse kulkenut vesireitti eli Tammisalonsalmi, ruotsalaisissa lähteissä tuolloin Herttoniemen virraksi tai Herttoniemen salmeksi kutsuttu.

Rahtilaivoja polttamaan Botsis ehdotti 20:tä lodkaa ja 300:aa miestä. Tehtävän johtoon ehdotetut ja paikalla tiedustelemassa olleet upseerit toimittivat Botsisin kirjeen tsaarille. He saattoivat näin suullisesti täydentää Botsisin kirjeessään esittämiä tietoja.

Tsaari vastasi Botsisille käskemällä ryhtyä toimeen. Hän salli kuitenkin korkeintaan kymmenen lodkan käyttämisen ja kehotti toimimaan yöllä. Sytyttäjien paluureitin turvaamiseksi hän kehotti sijoittamaan "matalikon läpi johtavan väylän eteen" muutaman lodkan tai mikäli mahdollista myös skampavein. Ohjeeksi tuli myös, että sytytettävien laivojen luota ei pitäisi kiiruhtaa pois ennen kuin kaikki varmasti olivat syttyneet, mutta jos tässä oli onnistuttu niin lupa oli - paon onnistumisen sitä vaatiessa - soutaa rantaan, rikkoa veneet ja paeta maitse. Vastauskirjeen, jossa hyökkäyskäsky annettiin, olivat 1.6.1713 allekirjoittaneet sekä tsaari Pietari että laivaston komentaja kenraali-amiraali Apraksin.

Hyökkäys Tammisalonsalmen kautta Helsinkiin

Myöhään illalla 3.6.1713 Botsisin laivasto nosti ankkurinsa Östersundomin edustan asemapaikassaan ja lähti kohti Helsinkiä. Mukana oli 27 skampavejtä ja ne 19 lodkaa, jotka Botsisille oli varta vasten toimitettu laivojensytyttämistehtävää varten. Kussakin lodkassa oli 10-15 miestä. Botsis kertoo saapuneensa Helsingin edustalle ja katsoneensa kallioisten saarten läpi vihollisen asemia. Arvatenkin katselu on tapahtunut Hevossalmen läpi, jonka itäpuolisille vesille Botsisin laivasto oli pysähtynyt.

Varsinaista tehtävää täyttämään lähetettiin kymmenen venettä. Tehtävän johtoon määrättiin viisi upseeria. Kukin sai komentoonsa kaksi venettä ja tehtäväkseen sytyttää yhden satamassa olleista rahtilaivoista. Operaation johtoon määrätyt upseerit olivat kapteeni Mijushtshik, kapteeni Radishtshev Kazanin rykmentistä, luutnantit Kulebakin ja Rozhnov Botsisin omasta pataljoonasta sekä luutnantti Obuhov Saaristorykmentistä. Kapteeni Mijushtshik oli määrätty paitsi omien kahden veneensä päälliköksi myös koko sytyttämisoperaation johtajaksi. Sytyttäjien avuksi komennettiin yhdeksän lodkan kanssa majuri Levashov.

Sytytettävistä flöiteistä neljä oli ankkurissa Katajanokan pohjoispuolella ja yksi eteläpuolella. Botsisin tekemän piirroksen mukaan ruotsalaisten sotalaivoista seitsemän oli ankkurissa rivissä Susisaarten [= Suomenlinnan] ja Katajanokan välillä. Kolme sotalaivaa oli Susisaarten salmissa. Ruotsalaislähteiden mukaan laivat oli sijoitettu Helsinkiin johtavien "eteläisten ja itäisten" väylien suulle.

Mijushtshikin lodkaosasto saattajineen saapui Vartiokylän lahdelle ja Tammisalonsalmen suulle. Myös Botsis itse oli saattajien mukana, seuraten saattuetta salmen läpi - mahdollisesti Porolahdelle tai Tiiliruukinlahdelle asti. Tammisalonsalmi oli jo tuolloin matala. Raportissaan Botsis kertoo tulleensa salmen läpi kello "neljännestä yli puolenyön vedenkorkeuden ollessa hyvä". Toisaalta hän kertoo, että - noin tuntia myöhemmin - vettä oli vallinneen voimakkaan itätuulen johdosta vain puoli jalkaa. Hän ei missään kohtaa raportissaan mainitse, että veneitä olisi tarvinnut hinata salmen läpi. Osaston eteneminen on ollut niin nopeaa, että mihinkään aikaa vievään hinaamiseen ei ole ollut mahdollisuuksia. Botsisin paikalta piirtämään karttaluonnokseen on väylän syvyydeksi merkitty kaksi jalkaa (n. 60 cm).

Ruotsalaisten lähteiden mukaan venäläiset hinasivat veneensä salmen läpi - niinpä sotakomissaari Frisiuksen mukaan "vihollinen oli vetänyt itsensä kaleereineen yli aivan epätavallisesta paikasta, näihin aikoihin yleensä kuivuneena olleesta salmesta". Botsisin oman kertomuksen valossa veneiden hinaaminen ei vaikuta todennäköiseltä. Ruotsalaisten kertomus veneiden hinaamisesta voi olla tarkoituksella kehitelty jälkikäteisselittelyksi sille, että yksi Helsingin sisääntuloväylistä oli jätetty vartiointia vaille.

Palattuaan saattoretkeltään Botsis asetti Tammisalonsalmen luo - ilmeisesti nykyisen Strömsin venesataman kohdalle - kuuden skampavein osaston, joka sai tehtäväkseen turvata Mijushtshikin eskaaderin paluureitin. Tätä ennen oli kenraali Golovin muutamien upseerien ja krenatöörien kanssa lähtenyt maitse "katsomaan kalliolta" laivojen sytyttämistä. Todennäköisesti he ovat sijoittuneet jonnekin Laajasalon tai Santahaminan rantakalliolle.

Kontra-amiraali Botsis kertoo seisseensä puolitoista tuntia jälkeen puolenyön skampaveinsä kannella ja nähneensä läntisellä taivaalla nousevan savupilven. Hänen laivansa oli tuolloin Laajasalon itäpuolisilla Villingin vesillä. "Pian sen jälkeen nousi toinen, kolmas, neljäs ja vihdoin viideskin savupilvi" kirjoitti Botsis. Myös muutama tykinlaukaus kuului. Kaikki viisi Helsingin satamassa ollutta flöittiä olivat syttyneet palamaan.

Mijushtshikin lodkat olivat soutaneet Tammisalonsalmesta Pohjoissatamaan. Ne olivat lähestyneet Helsinkiä saarten suojassa. Botsisin piirtämään karttaluonnokseen on Mustikkamaan ja Korkeasaaren sekä Mustikkamaan ja Kulosaaren väliset salmet merkitty väyliksi, mistä päätellen näitä on saatettu käyttää. Ruotsalainen tieto, jonka mukaan veneet tulivat "Brännön" saaren ja mantereen välisestä kapeasta salmesta, viittaa siihen, että veneet olisivat kiertäneet jopa Kulosaaren pohjoispuolitse.

Ruotsalaisten mukaan venäläisten hyökkäys tapahtui puoli yhden aikaan. Jos ruotsalaisten kello on ollut tunnin jäljessä venäläisten kellosta, niin aika täsmää Botsisin ilmoittaman savupilvien taivaalle ilmestymisajan kanssa. Tällöin Mijushtshikin eskaaderi olisi soutanut noin tunnissa ja viidessätoista minuutissa Tammisalonsalmesta Pohjoissatamaan. Aika on varmaankin riittänyt myös Kulosaaren kiertämiseen.

Savupilvet nähtyään ja laukausten äänet kuultuaan Botsis päätti, Mijushtshikin veneiden paluun helpottamiseksi, ryhtyä hämäysoperaatioon - valehyökkäykseen. Yhdeksän skampavein kanssa hän siirtyi, kuten hän kirjoitti "salmeen, jonka läpi koko laivastomme kulki". Ilmaisu tarkoittanee Venäjän laivaston kulkureittiä vajaata kuukautta aikaisemmin eli 12. toukokuuta - todennäköisesti Hevossalmea. Botsisin skampaveit näyttäytyivät Kruunuvuoren selällä oleville ruotsalaislaivoille. Laivoilleen hän antoi käskyn lyödä rumpuja hyökkäyksen merkiksi. Lisäksi ammuttiin kolme tykinlaukausta kohti ruotsalaislaivoja.

Kun ruotsalaisilla sotalaivoilla oli havaittu rahtilaivoja sytyttävät venäläiset, ryhdyttiin niillä välittömästi toimiin sotalaivojen saattamiseksi valmiuteen vastata röyhkeään hyökkäykseen. Isojen purjealusten liikkeelle saaminen keskellä yötä oli kuitenkin hidasta. Miehistö oli herätettävä, raskaat ankkurit oli nostettava, miesten oli kiivettävä raaoille purjeita levittämään, purjeet ja laivat oli suunnattava tuulen mukaan. Ennen kuin laivat olivat päässeet Mijushtshikin veneitä ahdistamaan, olivat Botsisin yhdeksän skampaveitä ilmestyneet näkyville rumpujaan lyöden ja ampuneet jo edellä mainitut kolme tykinlaukausta. Laajasalon kalliolle tapahtumaa katselemaan noussut kenraali Golovinin osastokin oli ampunut kivääreillä yhteislaukauksen. Vara-amiraali Lillia tulkitsi venäläisten aikovan hyökätä. Niinpä hän päätti jättää Mijushtshikin lodkat rauhaan ja keskittyä salmessa näyttäytyneen vihollisen torjuntaan. Suurten laivojen tykinpiippuja sojottavat kyljet käännettiin kohti Botsisin yhdeksää skampavejtä.

Ruotsalainen sotakomissaari Johan Frisius on 6.6.1713 Helsingin Vanhastakaupungista kuningas Kaarle XII:lle lähettämässään kirjeessä kuvannut polttamista seuraavasti: rahtilaivat sytytettiin sekä tulikuulilla (fyrkuhlor) että kranaateilla niin, että neljännestunnissa neljä niistä oli saatu palamaan. Laivaväki pelastautui joko veneisiin tai uimalla. Ruotsalaislaivoista tulitettiin venäläisiä, mutta heidän toimiaan ei saatu keskeytetyksi. Viidennenkin rahtilaivan hytit ja kajuutat oli ryöstetty ja laiva oli sytytetty tuleen, mutta puolustajat saivat tulen sammutetuksi. Vaan kun vieressä olleen palavan hylyn ankkuriköydet paloivat poikki, lähti hylky ajelehtimaan kohti juuri pelastetuksi saatua laivaa ja tartutti hetkessä tulen siihenkin. Niin paloi tämäkin laiva niin, että Frisiuksen sanoin "sitä ei olisi voitu estää vaikka kaikki ahkeruus ja vaiva siihen olisi uhrattu".

Rahtilaivat sytytettyään Mijushtshikin lodkat pakenivat saaria kiertäen samaa Tammisalon pohjoispuolista reittiä, mitä olivat tulleetkin. Näkyviin tulleita Botsisin skampavejtä lähinnä olleet ruotsalaislaivat aloittivat tykkitulen niitä kohti. Pian venäläislaivat kuitenkin poistuivat. Botsis kertoi viipyneensä salmessa puolisen tuntia. Hän palasi Villingin vesillä odottaneen laivastonsa pääosan luokse. Puoli tuntia myöhemmin sinne saapui myös kapteeni Mijushtshik ja kaikki hänen kymmenen lodkaansa tuoden mukanaan 22 flöiteistä vangiksi otettua hollantilaista. Venäläiset olivat menettäneet operaatiossa vain yhden krenatöörin, joka oli kuollut flöiteissä olleen väen ryhdyttyä ampumaan pistooleilla laivojensa sytyttäjiä.

Tulokset ja jatkotoimet

Sotilaalliselta kannalta operaatio oli venäläisille täysosuma. Viisi suurta kauppalaivaa oli poltettu vihollisen nenän edestä lähes ilman tappioita. Ruotsalaisten ylivoimaisen suuri laivasto oli tehty käytännössä naurunalaiseksi. Se ei ollut kyennyt vartioimaan sitä, mitä se oli vartioimassa. Operaatio muistuttaa vuotta myöhemmin tapahtunutta Riilahden meritaistelua, jossa venäläisten kevyet kaleerit lopullisesti osoittivat ylivoimaisuutensa suuria purjealuksia vastaan saaristo-oloissa käytävässä merisodassa.

Toisin kuin monia muita isonvihan taisteluita, eivät venäläiset ole tätä Botsisin operaatiota juhlineet. Asiasta on oltu kohtalaisen hiljaa. Syy lienee siinä, että sotilaallinen mestarisuoritus osoittautui pian diplomaattiseksi emämunaukseksi. Toisin kuin Botsis oli luullut ja saanut tsaarinkin uskomaan, poltetuissa flöiteissä ei ollutkaan Ruotsin armeijan muonavarastoja. Laivat eivät olleet ruotsalaisia lainkaan vaan hollantilaisia. Ne olivat tulleet Helsinkiin noutamaan parruja Hollantiin. Hollanti ei ollut sodassa mukana, vaan oli puolueeton. Se oli myös maa, jossa tsaari Pietari oli itse käynyt laivanrakennusopissa ja maa, johon hänellä ja Venäjällä oli paljon suhteita. Vaikka venäläiset selittelivätkin, että heillä oli "oikeus" polttaa laivat, koska ne olivat asettuneet "vihollislaivaston suojelukseen" ja eivät olleet "ilmoittaneet itsestään komissiolle", niin tapaus oli mitä suurimmassa määrin nolo.

Jatkotapahtumista kerrottakoon vielä seuraava: Heinäkuun puolivälin lähestyessä venäläiset olivat päässeet maasodassa niskanpäälle. Apraksin oli maa-armeijan kanssa lähestymässä Helsinkiä. Botsisin kaleerilaivasto oli Helsingin itäpuolisilla vesillä. Ruotsalaiset sotalaivat olivat yhä Helsingin redillä. Heinäkuun 12. päivänä Apraksin kirjoitti Vanhastakaupungista Botsisille pyytäen tätä lähettämään "eversti Tolbuhinin myötä veneitä ja kaksi meriupseeria, jotka tuntevat salmen, josta menivät sytyttämään flöitit". Jää arvailun varaan, mihin Apraksin tarvitsi Tammisalonsalmen tuntijoita. Emme tiedä, suunnitteliko hän Tammisalonsalmesta Vanhassakaupungissa olleelle armeijalleen huoltoreittiä ohi Ruotsin laivaston, vai tarvitsiko hän vain veneitä Vantaanjoen suun ylitykseen vai oliko hänellä muita suunnitelmia. Niin tai näin, suunnitelmia ei liene tarvinnut toteuttaa, sillä heinäkuun 15. päivä Ruotsin laivasto poistui Helsingin edustalta ja jätti kaupungin satamineen venäläisille.

Tammisalonsalmi Helsingin linnoitussuunnitelmissa

Venäläiset ryhtyivät kunnostamaan Helsinkiä itselleen tukikohdaksi. Kruununhaan rinteille rakennettiin vallituksia ja linnoituslaitteita. Lähimaaseudun taloja purettiin ja siirrettiin Helsinkiin. Satamassa olleista Hollantiin tarkoitetuista parruista (noin 10 000 kpl) kyhättiin parakkeja.

Aiempien vuosien sotakokemuksista venäläiset olivat oppineet, että he tarvitsivat Suomen rannikolta tukikohdan, josta käsin voisivat huoltaa maasotaa käyvää armeijaansa. Parhaiten tähän tarkoitukseen soveltuvana paikkana he pitivät Helsinkiä. Niinpä amiraali Apraksin oli pannut paperille Helsingin linnoittamissuunnitelmia jo toukokuun 31. päivä 1713 eli ennen kuin Helsinki vielä oli venäläisillä. Apraksinin linnoitussuunnitelmassa on myös maininta: "yksi laivaväylä (josta vihollisen laivat voivat päästä Helsinkiin vasemmalta puolelta), täytetään kivillä, jotta vihollislaivojen pääsy niistä estettäisiin". Maininta tarkoittanee Tammisalonsalmea tai sitten Hevossalmea. Apraksin laati suunnitelmansa suurin piirtein samanaikaisesti, kun hän kuuli Botsisin löytämästä Tammisalonsalmesta ja tämän aikomuksesta hyökätä sen kautta Helsinkiin. Tammisalonsalmen muodostama uhka Helsingin puolustukselle on varmastikin ollut Apraksinin ajatuksissa. Hevossalmen suuntaan viittaa se, että hän käytti laivaväylästä sanaa "korabelnij hod", mikä ilmaisu tarkoitti isojen syvällä uivien purjelaivojen väylää, jonkalainen Hevossalmi oli, mutta Tammisalonsalmi ei. Vaan miten tarkoin Apraksin oli seikasta perillä ja miten tarkka hän oli sanojensa valinnassa?

Ruotsalaisten vuosina 1739-1747 tekemissä Helsingin linnoittamisolosuhteiden selvityksissä kerrotaan, että venäläiset ovat - todennäköisesti juuri vuonna 1713 - madaltaneet ja täyttäneet kivillä useita Helsinkiin johtavia laivaväyliä, niiden joukossa myös Tammisalonsalmen. Ruotsalaisten selvityksissä on seuraavanlaisia luonnehdintoja Tammisalonsalmesta: "Herttoniemen virta oli vain suurilla vierinkivillä täytetty aukko, jossa oli vain 1½ jalkaa vettä" (Wilhelms ja Kullenberg 1739), "pikku aukko Herttoniemen virta oli kokonaan täytetty suurilla kivilohkareilla ja siinä oli vain 1½ jalkaa vettä" (Cronstedt, Bläsing 1740) ja "Herttoniemensalmi, joka on niin matala, että sen yli voi kahlata" (Ehrensvärd, Liewen ja Strassenfelt 1747). Sekä Strömcronan merikartassa vuodelta 1723 että Kullenbergin merikartassa vuodelta 1739 salmen matalimman kohdan syvyydeksi on merkitty 1½ jalkaa ja salmeen on piirretty kiviä.

Vuonna 1745 laativat upseerit Kyhlenbeck ja Nordenberg perusteellisen arvion Herttoniemen virran merkityksestä Helsingin puolustukselle. He piirsivät vesireitistä kartan ja salmen ympäristön korkeusprofiilin. Heidän selvityksessään mainitaan myös venäläisten vuonna 1713 tekemä sotaretki. Nordenbergin kirjoittamassa arviossa todetaan mm: "Tämä virta on kapeimmalta kohdaltaan aika kivinen ja matala, niin että matalan veden aikana tuskin pieni vene pääsee läpi, mutta korkean veden aikana isommat veneet... Maasto salmen molemmilla puolilla on matalaa... Paikan madaltaminen on hyödytöntä, koska laivat voidaan helpommin saada yli maitse vetämällä kuin salmessa olevien kivien välistä; Tämän kaiken johdosta... tulee tänne tehdä linnoitus Degerön niemelle, taikka paikkaa valvoa vartiolla ja [salmen] sisäpuolelle sijoitetuilla proomuilla". Nordenberg asettui itse kannattamaan jälkimmäistä vaihtoehtoa eli salmen puolustamista proomujen avulla. Hänen mukaansa vihollisen olisi helppo valloittaa tai ainakin saartaa pieni erillinen linnoitus, minkä lisäksi pienenkin linnoituksen rakentaminen olisi kallista ja aikaa vievää. Tiedossa ei ole, että salmea koskaan olisi linnoitettu.

Vaikka Tammisalonsalmessa siis oli - mahdollisesti venäläisten sinne tuomia - kiviä, niin Helsingin pitäjän ja Sipoon talonpojat käyttivät väylää purjehdukseensa isonvihan jälkeen kuten ennenkin. Kivien välissä on ollut tai sinne on tehty veneen levyinen aukko. Puolentoista jalan syväys (noin 45 cm) on riittänyt heidän keveille veneilleen.

Muutama sana vielä kontra-amiraali ja kreivi Ivan Botsisista. Hän oli syntyperältään kreikkalainen ja kotoisina Dalmatiasta. Tarkka syntymäaika ei ole tiedossa. Hänen kotiseutunsa rannikko lukuisine saarineen muistutti monella tavalla Etelä-Suomen rannikoita. Dalmatia kuului tuolloin Venetsialle. Botsis oli 17 vuoden ajan palvellut Venetsian maineikkaassa kaleerilaivastossa - viimeksi korkealla sen hierarkiassa. Vuonna 1703 Pietari Suuri palkkasi hänet Venäjälle. Tehtäväkseen Botsis sai luoda Venäjälle kaleerilaivaston. Hänestä tuli tämän laivaston päällikkö ja pääkehittäjä. Hän kuoli 8.5.1714, hieman ennen kuin hänen luomansa laivasto saavutti suurimman voittonsa Hankoniemen taistelussa.

von Spångenin kanava

Viaporin rakentaminen lisäsi Tammisalonsalmen veneliikennettä. Salmi oli kapeimmalta kohdaltaan paitsi kapea, myös matala. Vuosien 1713 ja 1740 välillä tehdyissä mittauksissa sen syvyys on veden korkeudesta riippuen ollut 15-60 cm. Aikaa myöten salmi mataloitui entisestään niin, etteivät edes rannikon asukkaiden pienet veneet siitä tahtoneet päästä kulkemaan. Suurimmat vaikeudet lienevät olleet raskaita rakennustarvikkeita Viaporiin kuljettavilla veneillä.

Vuonna 1762 Herttoniemen kartanon tuolloinen omistaja Bengt von Spången ryhtyi salmen kulkukelpoisuuden parantamistoimiin yhteistyössä Helsingin kaupungin maistraatin ja salmen itäpuolisten kylien asukkaiden kanssa. Näitä kyliä olivat Puodinkylä ja Mellunkylä sekä "useat [muut] Helsingin ja Sipoon pitäjän kylät". Osapuolet solmivat keskinäisen sopimuksen, joka vahvistettiin kihlakunnanoikeuden päätöksellä. Sopimuksessa von Spången lupasi kaivauttaa salmen kapeimmalle kohdalle kanavan ja sai vastineeksi oikeuden kerätä kolmen äyrin suuruista maksua, puomipenninkiä, jokaiselta salmea käyttävältä veneeltä ja ruuhelta. Sopimuksen mukaan paikalle tuli rakentaa myös nostosilta. Kanava rakennettiin. Se alkoi Strömsinlahdesta ja jatkui siitä noin 200 metrin matkan lounaaseen kulkien lähes samaa reittiä kuin uusi, vuoden 2000, Tammisalon kanava. Vaikka von Spångenin parantamaa väylää kutsuttiin kanavaksi, niin se tuskin oli kanava sanan varsinaisessa merkityksessä. Ilmeisesti väylää vain syvennettiin niin, että veneet mahtuivat siitä kulkemaan. Ympärillä oli hyvin matalaa kaislikkoa. Karttoihin kanava on piirretty eräänlaisena ränninä. Esitystapa jättää avoimeksi mahdollisuuden, että reunoilla olisi ollut puurakenteita. Jos näin on ollut, niin viereisiä mutarantoja tällaiset rakenteet eivät varmaankaan ole pystyneet pidättelemään. Väylän aukipitäminen on vaatinut jatkuvaa työtä.

Puomipenninkiä keräämässä oli puomivahti. Tässä tehtävässä toimivat arvatenkin Tammisalon puoleisella rannalla sijainneen Virrantorpan asukkaat. Kartanon vuoden 1764 tileihin kanava on merkitty omana erillisenä "tulosyksikkönään" nimellä Sulku (Slussen). Kerättyjen väylämaksujen merkitys kartanon taloudessa oli hyvin pieni.

Kanavamaksun kerääminen lienee loppunut varsin pian. Kanavan myöhemmät kunnostustoimet lienevät nekin jääneet vähäisiksi. Vuonna 1794 Herttoniemen silloinen omistaja, vara-amiraali Cronstedt anoi maaherralta, että tämä mitätöisi sopimuksen, joka velvoitti kartanoa pitämään kanavan auki. Anomuksessaan hän valitteli, että liikenteestä aiheutui haittaa sekä maanviljelykselle että kalastukselle ja totesi, että "rännin" aukikaivamisen ja jatkuvan aukipitämisen kustannukset eivät vastaa saatavaa hyötyä. Kirjelmässään hän totesi myös että "... jo siitä alkaen kun puomipenninkien kerääminen sen ylläpitoa varten on itsestään lakannut, on kanavan laatu ollut sellainen, että kesäisin pienin ja matalinkin ruuhi vain vaivoin on päässyt siitä läpi" ja että "aina vuodesta 1761 mikään kaivu tai puhdistus ei ole tehnyt kanavaa paremmin läpikulkuun soveltuvaksi, vaan on se jätetty silleen, jonka johdosta se yhä enemmän ja enemmän on umpeen kasvanut kunnes se lopullisesti tulee muuttumaan maaksi". Koska Cronstedt halusi väylän sulkemista, on mahdollista, että kuvaukseen sisältyy sen veneliikenteeseen soveltumattomuuden tietoista liioittelua. Epäilemättä väylä kuitenkin oli hyvin matala eikä kaikkina aikoina soveltunut edes veneliikenteeseen. Maaherran suostumuksella Cronstedtin sitten kerrotaan aitaamalla estäneen liikennöinnin kanavassa ja sitä myös täyttäneen. 1800-luvulle tultaessa reitti ei enää ollut käytössä.

Salmen umpeen kasvamista on edistänyt myös sen poikki kulkenut tie. Tien eri aikoina tapahtunut kunnostaminen lienee yleensä merkinnyt myös jonkinasteista vesijätön täyttämistä.

Salmen tultua suljetuksi umpeenkasvanutta kohtaa lakattiin kutsumasta salmeksi. Salmen sijalle oli tullut kannas. Se tunnettiin nimellä Virran kannas (Strömsnäset). Tulvavedet saattoivat tosin ajoittain avata tämän kannaksen salmeksi 1800-luvulla ja vieläpä 1900-luvullakin. Salmi nimitys säilyi 1800-luvun ajan vesistön avoimilla osilla eli nykyisellä Porolahdella.

Vaan ainakin kerran Tammisalonsalmi umpeuduttuaankin sai kunnian palvella laivaliikennettä. Tämä tapahtui Krimin sodan aikana vuonna 1855. Englantilais-ranskalainen laivasto piiritti Helsinkiä mereltä. Kaikki sataman sisääntuloväylät, Hevossalmea myöten, olivat kaupungin itäpuolisen saariston veneiltä suljetut. Niinpä saaristolaiset hakeutuivat Helsinkiin vanhaa Tammisalonsalmen väylää myöten. Veneet hinattiin kannaksen yli hevospelillä Vartiokylän lahdelta kaupunginpuoleiselle vedelle. Kerrotaan, että "tämä työllisti täysin yhdestä kahteen hevosta lähes päivittäin".

Porolahden padot ja kalanviljelyaltaat

Tulvasuojelua ja peltojen kuivatusta

Porolahden kaislikoituminen ei ollut tapahtunut ilman ihmisen myötävaikutusta. 1700-luvun lopulla tapahtuneen salmen sulkemisen jälkeen tähän kehitykseen lienevät eniten vaikuttaneet vuosina 1886-1913 rakennetut tulvasuojelupadot. Niitä oli kaikkiaan neljä kappaletta. Ensimmäinen oli nykyisen Väylänsuun sillan kohdalla. Kaksi muuta oli ensimmäisen padon sekä etelä että pohjoispuolella. Neljäs oli Väylärinteen päästä Roihuvuoreen kulkevan polun, ns. sorsapolun, kohdalla.

Väylänsuun sillan pato

Porolahden tulviminen korkean veden aikana uhkasi sen pohjois- ja länsipuolella olleita Herttoniemen kartanon peltoja ja niittyjä. Näiden tulvien estämiseksi rakennutti kartanon omistaja John Bergbom ensimmäisen padon lahden suulle jo 1880-luvulla. Hän on merkinnyt muistiin padonrakentamissuunnitelmansa:

"Niin kutsutut Kiilaniityt [Porolahden pohjois- ja länsipuoliset alueet] peittyvät vuosittain tulvien alle korkean veden aikana huomattavalta osaltaan. Niiden kaltevuus on hyvin vähäinen ja koska ne sijaitsevat milteipä talon nurkalla on minulla aina ollut toiveena voida niitä viljellä... Tammelundin sillan luo rakennetaan vuonna 1886 merenpohjasta laskien 15 jalan [noin 5 metrin] korkuinen valli... Eteläpuolelle lasketaan suuria kiviä rinteeseen vallin valmistuttua. Kruunun [= padon veden päällisen osan] tulee olla 4 jalkaa. Täyttömaa tuodaan kottikärryillä sillan länsipuolelle suunnitellun kanavan alueelta. Kanava kaivetaan pohjastaan 6 jalan [noin 1,8 metrin] levyiseksi... Kohtaan, jossa se leikkaa maantien rakennetaan sulku, jonka sivut ovat kivestä ja, jossa on luukku kummallakin puolella tietä. Paikkaan, jossa luukut ovat, juntataan maahan koko kanavan pituudelta pontattuja kolmen tuuman lankkuja... Työn suorittaa palkattu väki... 5 kottikärryä on tilattu...".

Pato rakennettiin vuonna 1886 kuvatun suunnitelman mukaan. Jotta tulvavesi ei olisi päässyt kiertämään Väylänsuun länsipuolella olleiden alavien maiden kautta, yletettiin patovalli aina vanhan kartanopuiston laitaan asti. Pato sijaitsi nykyisen Väylänsuun sillan ja siitä kartanopuistoon johtavan jalankulkutien kohdalla. Salmen Herttoniemen puoleisessa päässä oli kaareva kanava, jota pitkin Porolahden vedet pääsivät Tiiliruukinlahteen. Kanavan yli johti silta. Paikalla, jossa nyt on silta, oli siis tuolloin pato ja nykyisen sillan Herttoniemen puoleisen pään kohdalla oli kanava. Padolla oli toivottu vaikutus. Kiilaniityt otettiin viljelykseen ja antoivat hyvän sadon. Kokonaan tulvista ei kuitenkaan päästy.

Sorsapolun pato

Edellä kuvatun Väylänsuun sillan padon lisäksi Porolahden poikki oli jo varhain rakennettu toinenkin pato. Se oli nykyisen Väylärinteen päästä Roihuvuoreen johtavan kevyen liikenteen väylän paikalla. Asiakirjatietoja padon rakentamisesta ei ole löytynyt, joten tarkkaa rakentamisvuotta tai rakentamistarkoitustakaan ei tiedetä. Patoa ei ole merkitty vuonna 1872 tehtyyn karttaan, mutta vuoden 1901 kartalla se on. Padon on siis täytynyt valmistua mainittujen vuosien välisenä aikana. Se on saattanut liittyä edellä kuvattuun Kiilaniittyjen kuivaushankkeeseen, ja olisi näin ollen tehty estämään tulvavesien pääsy niityille entistä Tammisalonsalmea pitkin ikään kuin takakautta. Padon harjalla kulki sittemmin Tammisalosta entiselle Saraniityn torpalle johtanut jalkapolku. Polkua ovat tammisalolaiset kutsuneet Sorsapoluksi tai Koulupoluksi.

Sorsapolun pato eristi tehokkaasti Porolahden itäpäädyn sen muista osista. Pato esti sekä veden vaihtumisen että veneliikenteen. 1900-luvun puolella, ainakin 1940- ja 1950-luvuilla, lähiseudun puutarhaviljelijät käyttivät padon taakse muodostuneen makeanvedenaltaan vettä viljelyittensä kasteluun. Vesi siirrettiin pumppaamalla viljelyksille. Ainakin kolmekymmentäluvulta lähtien padossa oli pieni aukko (ojan pätkä), josta vesi pääsi virtaamaan. Sen yli oli sillan virkaa hoitamaan pantu muutama leveä lankku.

1910-luvun padot ja kalanviljelylaitos

Vaikka John Bergbom kertoo vuonna 1910 ilmestyneessä Herttoniemen historiassaan Väylänsuun 1880-luvun padon vähentäneen tulvia, niin ilmeisesti hän ei kuitenkaan sen suoritukseen ollut tyytyväinen. Vuosien 1910-1913 välillä hän ryhtyi rakennuttamaan Väylänsuuhun uutta, entistä pidempää patoa. Pituutta uudella padolla oli yli 300 metriä. Se alkoi Herttoniemen vanhan kartanopuiston laidalta, läheltä ruotsalaista kansakoulua, kulki sieltä suoraan koilliseen ja tavoitti Tammisalon rannan nykyisen Väylänsuun puiston luona, jonkin matkaa sillan ja vanhan padon eteläpuolella.

Uuden padon rakentamisen yhteydessä perustettiin Väylänsuuhun siellä lyhyen aikaa toiminut kalanviljelylaitos. Laitos rakennettiin tekemällä uuden padon ja Tammisaloon johtavan tien eli vanhan padon väliin vallituksilla seitsemän eri kokoista allasta. Lisäksi rakennettiin Porolahteen nykyisen Vanhaväylä 37:n kohdalle itä-länsi suuntainen pato, jonka avulla Porolahden alkuosasta saatiin muodostumaan erillinen allas. Tämänkin padon varsinainen tarkoitus lienee ollut tulvien ehkäiseminen, sillä se jatkui maavallina peltojen yli länteen aina puutarhuri Johanssonin punaiselle mökille asti.

John Bergbom on kuvannut kalankasvatuslaitoksen alkua sekä vuonna 1913 sattunutta tulvaa muistiinpanoissaan seuraavasti:

"Kevätkesällä 1913 ostettiin Helsingin kauppahallista 22 kg eläviä suutareita, joista 40 kpl laskettiin kahden padon avulla puutarhan ja Tammelundin väliin aikaansaatuun vesialtaaseen ja 2 kpl laskettiin pieneen kaivettuun altaaseen, jolloin veden syvyys ensimmäisessä altaassa oli noin 22 metriä, pienemmässä vain noin 30 cm. Näyttää siltä, että kaikki kalat olisivat viihtyneet hyvin. Suuren altaan kaloja näkyy harvoin. Pienen altaan kaksi kalaa piilottelevat altaassa väliaikaisesti olleen turvepaakun alla. Ne eivät tule piilostaan esiin kuin äärimmäisen vastentahtoisesti. Molemmat kalat siirrettiin talvipatoon syyskuussa."

"Syksyllä 1913 merivesi oli usein korkealla ja joulukuun 5. päivän vastaisen yönä nousi lounaismyrsky ja vesi nousi epätavallisen korkealle. Kuusikujan luona olevan tienristeyksen luona se ylitti vuonna 1886 pystytetyn vanhan padon. Suurin osa Kiilaniitystä oli veden peitossa. Uutta patoa ei näkynyt, eikä pienten kalapatojen valleja. Kaikki oli järveä, joka ylettyi 'Suutelijoiden kujalle' ja kolmentoista puun ryhmälle [trettonträden] eli 'Kuninkaan lautakunnalle' [Kungsnämnden]. Laajasalon siltakin oli molemmista päistään veden peitossa ja Herttoniemen höyrylaivalaiturista näkyi vain vihreä postilaatikko. Useita uimahuoneita ja höyrylaivalaitureita huuhtoutui pois ja ajautui syvälle maihin. 6 joulukuuta alkoi vesi hieman laskea."

Mitkään padot eivät tuntuneet ratkaisevan viljelysten tulvaongelmaa. Se vaikutus padoilla kuitenkin oli, että Porolahden vesi ei päässyt enää kunnolla vaihtumaan. John Bergbomin kuoltua vuonna 1917 kartanon uudet omistajat eivät kalankasvatusta enää jatkaneet. Altaat saivat jäädä kaislikoitumaan. Kolmekymmentäluvulla tammisalolaiset purkivat lapiotalkoilla näitä patoja. Mukana olleet ovat kertoneet patojen murtuessa suurten kalaparvien purkautuneen Porolahdesta väljemmille vesille.

Porolahden vaiheet 1920 luvulta lähtien - uusi Tammisalon kanava

Lahden rantaviivan kehitys

Vaikka Porolahti oli jo varhain kaislainen, oli se aina 1960-luvulle asti pinta-alaltaan aikalailla isompi kuin nykyään (vuonna 2000). Pienentyminen on tapahtunut siten, että lahden Roihuvuorenpuoleisia pohjoisrantoja on täytetty. Nykyisin siellä olevat laajahkot avoimet nurmi-alueet ja noin puolet Porolahden asuntoalueesta ovat täyttömaalla. Täyttäminen on tapahtunut pääosin 1960-luvun lopulla.

Aikoinaan Porolahti ulottui pitkälle nykyiselle Herttoniemen teollisuusalueelle. 1700-luvulla rantakaislikoita oli lähellä nykyistä Puusepänkatua. Vielä 1900-luvun puolivälissä kaislikko ulottui Abraham Wetterin tien ja Johan Sederholmin tien risteyksen tienoille. Entisen vedenpuhdistuslaitoksen siilojen kohdalla ja ympärillä oli aikoinaan suurehko Marholma niminen saari. 1700-luvun puoliväliin mennessä sen ja mantereen väliin oli muodostunut kiinteä yhteys. Marholma oli tämänkin jälkeen yhä kolmelta suunnalta veden ympäröimä. 1800-luvun lopulta lähtien Marholmalla sijaitsi jo aiemmin mainittu kalastajatorppana tunnettu asumus.

Marholman eteläpuolella Porolahdessa oli kolme pienempää saarta. Ne olivat paikallaan 1960-luvun alussa. Kartoilla niille ei ole annettu nimiä. Sakari Syväojan 1940-luvulle ajoittuvat muistot näistä saarista ovat seuraavanlaiset: "Tammisalon silloiset asukkaat kutsuivat Porolahden saaria nimillä Pikkusaari, Kielosaari ja Koivusaari. Kielosaari oli niistä isoin ja oli oikein kunnon saari. Kaksi muuta olivat hyvin pieniä. Niiden pohjoispuolisella rannalla [Marholmalla] oli maitomummun mökiksi sanottu punainen entinen torppa. Ostimme sieltä maitoa. Mökin asukkailla oli kaksi lehmää. He puhuivat ruotsia ja pitivät venettään hieman alempana. Veneellään he sitten kulkivat kauppatorille vai minne lie menivät?". Henrik Hildénin kirjassa Strövtåg i Helsingforstrakten on seuraava perimätietoon perustuva tarina Porolahdessa olleesta "Amiraalinsaaresta" ja Herttoniemen kartanon entisestä omistajasta C. O. Cronstedtista - Suomenlinnan venäläisille luovuttajasta: "Hän [= amiraali Cronstedt], - kuten niin uskottavasti kerrotaan, - meni joka ilta salmessa olevalle Amiraalin saarelle, istui siellä läpi yön ja itki haaskattua elämäänsä". Tarinan Amiraalinsaari lienee ollut suurin yllä mainituista Porolahden kolmesta saaresta.

Herttoniemen jätevedenpuhdistamo

Mullistukset Porolahdella alkoivat 1950-luvun lopulla. Lahden pohjoisrannalle ryhdyttiin rakentamaan jätevedenpuhdistamoa Helsingin uusien itäisten kaupunginosien tarpeeseen. Länsi-Herttoniemi oli pääosin jo rakennettu, Roihuvuoren rakentaminen oli alkanut, Myllypuroa suunniteltiin ja Herttoniemen teollisuusalueelle nousi uutta teollisuutta. Kaikkien näiden alueiden jätevesiä oltiin johtamassa Porolahden rannalle rakennettavaan Herttoniemen jätevedenpuhdistamoon. Rakennustyöt alkoivat vuonna 1956. Laitos valmistui useassa vaiheessa. Puhdistamansa vedet se laski Porolahteen.

Jotta Porolahden vesi olisi saatu vaihtumaan rakennettiin lahden itäpäähän vedenpumppaamo pumppaamaan puhdasta vettä Vartiokylän lahdesta Porolahteen. Pumppausveden kulkuväyläksi ruopattiin kaislikoituneen Porolahden itäosan läpi noin 10 metrin levyinen kanava. Kanava alkoi Ruonasalmentien päästä ja kulki lähellä Porolahden pohjoisrantaa loivasti kaartaen vanhalle Sorsapolun padolle, jossa se yhtyi padon itäpuolelle ruopattuun pohjois-eteläsuuntaiseen kanavaan. Polkupadon päistä vesi johdettiin kahtena lyhyenä kanavana Porolahden keskiosien avoveteen. Polulle tuli kaksi siltaa. Tuollaisena Porolahden rannat saivat olla 1960-luvun lopulle asti. Kaupunki ei halunnut toteuttaa tammisalolaisten ehdotusta luonnollisen vedenkierron aikaansaamiseksi Porolahden ja Strömsinlahden välisen kanavan avulla, koska pelättävissä oli, että "Porolahden vesi saastuttaisi Strömsinlahden veden ja Strömsinlahden rannalle oli juuri suunniteltu tämän paikkakunnan ainoa uimapaikka". Perustelu kertoo, että vaikka puhdistamon sanottiinkin laskevan Porolahteen vain puhdasta vettä, niin laitoksen suunnittelijat hyvin tiesivät, että näin ei tulisi käymään.

Kaunis suunnitelma ei käytännössä toiminut. Uudet kaupunginosat saivat asukkaansa vuosia ennen kuin puhdistuslaitos valmistui. Tänä aikana jätevedet johdettiin Porolahteen puhdistamattomina. Kun laitos sitten vihdoin otettiin käyttöön, jätevesiä tuli enemmän kuin mitä ehdittiin puhdistaa. Laitos oli alun alkaen suunniteltu liian pieneksi ja puhdistusteholtaan vajavaiseksi. Se, mitä ei ehditty puhdistaa, johdettiin Porolahteen puhdistamattomana. Puhdistusprosessin läpäissyt vesikään ei ollut puhdasta. Laitoksen laajennukset eivät tilannetta oleellisesti muuttaneet, sillä uusia asuinalueita rakennettiin koko ajan lisää. Jätevesikuorma kasvoi nopeammin kuin puhdistuskapasiteetti.

Tammisalolaisten taistelu puhtaan Porolahden puolesta

Porolahden jätevesikuorman valtava kasvaminen aiheutti sen, että lahden vesi, pohja ja rannat rupesivat nopeasti saastumaan. Liete, likaantunut vesi ja vedenpuhdistamo itsessään levittivät ympäristöön, ennen kaikkea Tammisaloon, hajuhaittoja. Tammisalolaiset eivät vesiensä ja hengitysilmansa saastuttamisesta luonnollisestikaan pitäneet. He ryhtyivät taisteluun elinympäristönsä puolesta. Asiaa ryhtyi määrätietoisesti ajamaan Tammisalolaisten Yhdistys. Porolahden kysymyksestä tuli yhdistyksen tärkein tehtäväkenttä vuosiksi eteenpäin.

Rantojen asutus ja puutarhaviljelmät olivat jätevesillään kuormittaneet lahtea jo 1930-luvulta lähtien. Vanhat padot olivat estäneet veden vaihtumista. Seisova vesi oli ollut ongelma, johon tammisalolaiset olivat kiinnittäneet kaupungin huomiota jo ennen vedenpuhdistamon rakentamista.

Ensimmäisenä tammisalolaisena asian johdosta ryhtyi toimeen maisteri Toivo Aro lähettämällä 5.11.1947 Helsingin kaupunginhallitukselle kirjeen. Kirjeessään hän mm. totesi: "Jo vuosikymmenien ajan ovat Tammelundin asukkaat seuranneet huolestuneina Porolahden umpeen kasvamista ja sen veden pilaantumista. Tämän lahden etelärannan asukkaat ovat omin voimin parantaneet lahtea ja kaivamalla syventäneet sen rantoja... samalla Strömsinlahteen johtavan salmen tukkiminen katkaisi vanhan vesitien, se pysäytti veden virtaamisen Porolahdessa. Tämä ennen idyllinen soutuväylä ja kalaisa salmi on sen jälkeen vuosikymmenien aikana tukittuna ollessaan ummehtunut löyhkääväksi lammeksi, josta uhkaa kehittyä ympäristön asukkaille terveydellinen vaara".

Ratkaisuksi Aro esitti kanavan rakentamista Porolahdesta Strömsinlahteen eli vanhan Tammisalonsalmen avaamista: "Mutta jos se keinotekoinen kannas, joka nyt Porolahden erottaa Strömsinlahdesta, puhkaistaan, niin vesi pääsee taas... vaihtumaan. Porolahti puhdistuu ja muuttuu rannan asukkaille terveyden lähteeksi. Kanava on tehtävä kyllin leveäksi, jotta Marjaniemeen ja Puodinkylään soutuveneillä, kanooteilla ja pienillä moottoriveneillä kulkevat voivat käyttää tätä väylää tarvitsematta kiertää Degerön kanavan kautta, jossa liikenne muutenkin on ylen vilkas... Edellä esitetyn vesitien avaaminen on hyödyllinen jopa välttämätönkin toimenpide. Se poistaa veden pilaantumisesta johtuvan terveydellisen vaaran. Se avaa vanhan idyllisen väylän melojille ja soutajille. Se kaunistaa kaupungin ympäristöä… Rohkenen esittää, että arv. Kaupunginhallitus pitäisi huolen siitä, että tämä vanha Degerön saaren pohjoiskärjen kiertävä väylä olisi käyttökunnossa viimeistään Helsingin kaupungin viettäessä 400-vuotisjuhlaansa [= vuonna 1950]."

Aron kirjeen johdosta kaupungin satamarakennusosasto teki katselmuksen ja selvitytti kanavan rakentamisen kustannuksia. Se arvioi kustannukset 15-20 miljoonaksi silloiseksi markaksi. Osaston johtopäätös oli: "Satamarakennusosasto ei pidä tällaisen väylän rakentamista näin suurin kustannuksin nykyoloissa millään tavalla perusteltuna. Työvoiman puutteen tähden on vaikea saada välttämättömiäkään töitä suoritetuksi ennen 400-vuotisjuhlaa ja olympialaiskisoja". Satamarakennusosaston selvityksen perusteella kaupunginhallitus päätti 18.12.1947, että Aron kirje "ei anna aihetta toimenpiteisiin".

Aron esittämää kanavaa ryhtyi ajamaan hänen aloitteestaan vuonna 1950 perustettu Tammisalon Kiinteistönomistajain Yhdistys (nimi vuodesta 1959 Tammisalolaisten Yhdistys). Se esitti vuonna 1951 kaupungille vanhan Tammisalonsalmen avaamista. Yhdistys toisti pyyntönsä vuosina 1955 ja 1956 kaupunginhallitukselle yhdessä Tammisalon Pienkiinteistöyhdistyksen kanssa lähettämissään kirjeissä. Viimeksi mainitussa kirjeessä kiinnitettiin jo huomiota Roihuvuoren rakentamisen mukanaan tuomaan jätevesikuorman voimakkaaseen lisääntymiseen. Saman aikaisesti yhdistykset pyysivät terveydenhoitolautakuntaa kiinnittämään vakavaa huomiota Porolahden terveyshaittoihin.

Tammisalolaiset toivoivat vedenpuhdistamon parantavan Porolahden veden laatua. Kuitenkin jo vuonna 1957 heille rupesi valkenemaan, että näin ei tulisi käymään. Yhdistyksen vuoden 1957 toimintakertomuksessa lukee: "Porolahden veden saastuminen koko Roihuvuoren kaupunginosan likavesien juoksuttamisella siihen jatkuu yhä lisääntyen... puhdistuslaitoksen valmistuminen on näet myöhästynyt... Pumppulaitos, jolla on tarkoitus siirtää Strömsinlahdesta vettä Porolahteen, on ollut tekeillä yli kaksi vuotta, mutta nyt on työ jo yli puoli vuotta seissyt. Mitä odottanee? Pumppu koneineen vielä puuttuu. Lienevätkö edes putket paikoillaan?"

Kun ongelma ei puhdistamon valmistuttuakaan ruvennut poistumaan, lähetti Tammisalolaisten Yhdistys 6.6.1961 kaupungin terveydenhoitovirastolle kirjeen, jossa se pyysi tarkastusta ja pikaisia toimenpiteitä. Kirjeessä todetaan mm. että: "Porolahdesta Ruukinlahteen virtaava vesi on pelkkää likavettä, jossa uiskentelee kiinteitä jätteitä; ... haju ja kaasu saastuttavat Porolahden ympäristön. ... jo nyt on esiintynyt paise- ja ihottumatapauksia". Kun vastausta tähän kirjeeseen ei ollut syyskuuhun mennessä kuulunut, päätti yhdistyksen hallitus tehdä asiasta valituksen lääninhallitukselle. Valmistelun otti hoitaakseen yhdistyksen tuolloinen varapuheenjohtaja, maatalous- ja metsätieteiden tohtori Harri Rautavaara. Syksyllä tohtori Rautavaara yhdessä insinööritoimisto Maa- ja Vesi Oy:n edustajien kanssa souteli Porolahdella ja Tiiliruukinlahdella ottamassa vesinäytteitä. Insinööritoimiston lausunto, jonka mukaan "vesi on uinti- ja virkistystarkoituksiin sopimatonta ja voi aiheuttaa haittaa ympäristölle...", liitettiin valitukseen, joka seuraavan vuoden tammikuussa toimitettiin lääninhallitukselle pyynnöllä, että se "velvoittaisi Helsingin kaupungin kiireellisesti ryhtymään toimenpiteisiin: lika-aineiden ruoppaamiseksi pois Porolahdesta, viemäriverkoston rakentamiseksi Tammisalon kaupunginosaan ja Porolahteen johdettavien likavesien tehokkaammaksi puhdistamiseksi". Lokakuussa 1963 terveydenhoitolautakunta päätti, että tammisalolaisten kirje ei edellytä toimia, koska rakennusvirasto on luvannut "laajentaa puhdistamon tarvetta vastaavaksi". Kun lääninhallitukseen tehty valitus viipyi, jatkoi Tammisalolaisten Yhdistys kirjelmöintiä ja muutakin yhteydenpitoa kaupungin päättäviin elimiin. Kaupunginhallitukselle lähetettiin 4.11.1963 kirje, jossa tuotiin jälleen esille puhdistuslaitoksen epäkohtia ja todettiin että "Tammisalon asukkaissa on... herättänyt ymmärrettävää kauhistusta uutiset, joiden mukaan Porolahden puhdistuslaitosta tultaisiin vielä huomattavasti nykyisestään laajentamaan ja siihen johtamaan useiden uusien asuma-alueiden (mm. Kontula ja Vesala) jätevedet..." ja pyydettiin kaupunginhallitusta "tekemään voitavansa Porolahden puhdistuslaitokseen johdettavan jätevesimäärän kasvun pysäyttämiseksi, sen tehon lisäämiseksi ja sen jäteveden johtamiseksi Laajasalon länsipuolelle aukeammille vesille sekä käyttökelvottomiksi madaltuneiden luonnonkauniiden Poro- ja Loppilahtien ruoppaamiseksi liikennekelpoisiksi".

Vuoden 1964 toukokuussa yhdistys lähetti kirjeen Helsingin maistraatille, jossa huomautettiin että, koska Porolahden puhdistamon kapasiteetti ei ollut riittävä, ei maistraatti saisi lain mukaan myöntää uusia rakennuslupia sellaisille asuma-alueille, joiden viemärit johtavat Porolahden puhdistamolle. Kirjeen mukaan: "Uusien itäisten asumalähiöiden rakennuslupia myönnetään ilman, että jätevesien puhdistusta niiden osalta on selvitetty".

Uudenmaan lääninoikeuden päätös tuli huhtikuussa 1964. Se oli tammisalolaisille myönteinen. Helsinki velvoitettiin saattamaan Porolahden puhdistamon toiminta sellaiseksi, että siitä ei enää ole haittaa ympäristölle ja viimeistään kahden vuoden kuluttua johtamaan likavedet vesitiivistä putkea pitkin ulkomerelle. Kaupunki valitti päätöksestä korkeimpaan hallinto-oikeuteen. KHO ratkaisi asian 29.4.1966 lääninoikeuden päätöksen suuntaisesti. Helsingin kaupungilta "kiellettiin jätevesien laskeminen Porolahteen vuoden kuluessa päätöksen tietoon saamisesta".

Vuonna 1967 jätevesien laskeminen Porolahteen lakkasi. Tästä eteenpäin ne johdettiin uutta umpiputkea myöten Tullisaaren selälle. Kokonaan jätevesiongelma ei kuitenkaan poistunut. Puhdistamon ja viemäriverkon vikatilanteissa ongelmia saattoi ajoittain esiintyä edelleenkin. Tullisaarenselkäkään ei ollut kaukana. Sinne ohjattuja jätevesiä levisi virtausten mukana myös Tammisalon rannoille - joskin paljon vähemmän ja harvemmin kuin ennen.

Porolahden ruoppaus ja rantojen kunnostus 1968-1970

Vaikka kaupungin hallintoelinten Tammisalolaisten Yhdistykselle lähettämissä vastauksissa lukikin, että "kirjeenne ei aiheuta toimia", oli kaupunki ryhtynyt suunnittelemaan Porolahden ruoppausta jo vuonna 1963 eli ennen lääninoikeuden päätöstä. Valmisteleviin ruoppaustoimiin ryhdyttiin vuonna 1965. Lopullinen, sittemmin toteutettu ruoppaussuunnitelma valmistui vuonna 1967. Itse ruoppaaminen tapahtui vuosina 1968-1970. Pohjasta nostettu maa-aines käytettiin Porolahden rantojen täyttämiseen. Sekä pohjois- että etelärannalle rakennettiin louheesta ja kitkamaasta muutaman hehtaarin suuruisia "maa-altaita". Ne sitten täytettiin lahden pohjasta ruopatulla mudalla ja muulla maa-aineksella. Keskelle lahtea rakennettiin samalla tekniikalla miltei ympyrän muotoinen saari. Työn tuloksena Porolahti sai nykyisen muotonsa ja samalla suurin osa sen entisistä ruovikkorannoista sai kiinteän ja pysyvän rantaviivan. Tammisalon puoleinen täyttöalue sijaitsi kirkon takana olevan pallokentän pohjoispuolella. Nykyään paikalla kasvaa noin kolmenkymmenen vuoden ikäinen koivikko. Pohjoisrantaa seuraamaan tehtiin polku. Siitä muodostui suosittu ulkoilureitti. Pohjoispuolen nykyistä laajaa puistoa ei vielä ollut. Porolahden saari kunnostettiin puistoksi vuonna 1973.

Alustava ruoppaussuunnitelma oli paperilla elokuussa 1965. Tämä suunnitelma kuitenkin poikkesi toteutetusta. Vuoden 1965 suunnitelmaan oli piirretty kokonaan uusi, entistä suurempi pumppuasema Strömsinlahden rannalle. Siitä oli merkitty alkamaan leveähkö Porolahdelle johtava kanava. Paperilla oli lähes kaikki se, mitä tammisalolaiset olivat kaupungilta anoneet Strömsinlahden ja Porolahden välinen kanava mukaan lukien. Kanavaa ei kuitenkaan toteutettu. Kaupungin rakennusviraston ilmoituksen mukaan tämä johtui siitä, että "Strömsinlahden venesataman suunnitelmat olivat ruoppauksen tapahtuessa keskeneräiset". Asiaan lienee ratkaisevasti vaikuttanut se, että kaupunki ei vielä tuolloin omistanut suunnitellun kanavan Strömsin puoleisia maa-alueita.

Toinenkin hylätty suunnitelma oli ollut kaupungin elimissä käsiteltävänä, nimittäin koko Porolahden itäosan täyttäminen. Rakennusviraston puisto-osaston joitakin vuosia myöhemmin antaman lausunnon mukaan täyttösuunnitelmasta oli luovuttu, koska "Tammisalon lintutieteilijät" olivat sitä voimakkaasti vastustaneet. Näiden nimeämättömien lintutieteilijöiden ansiota lienee myös se, että Porolahden itäpäädyn Tammisalon puoleiselle rannalle ei kasattu ruoppausmassoja, vaan alue sai jäädä alkuperäiseen asuunsa - kertomaan minkälaista ruovikkoa koko Porolahden itäpääty oli aiemmin ollut.

Porolahden länsi- ja keskiosien Tammisalon puoleiset ruovikkoiset rantavedet eivät olleet kaupungin omistuksessa. 1930-luvun lopulla Himberg ja Kauppi olivat myyneet Tammisalon rantatonttien edessä olleet vesialueet tonttien omistajille. Kaupungilla ei ollut oikeutta ruopata näitä alueita ilman omistajilta saatua lupaa. Jotta myös Tammisalon puoleinen ranta olisi tullut kunnostettua, hankki Tammisalolaisten Yhdistys jokaiselta tontinomistajalta suostumuksen ruoppaukseen. Tämä nimilista toimitettiin vuoden 1966 kesällä kaupungille toivomuksella, että myös yksityiset vedet ruopattaisiin, koska sinnekin on ajautunut puhdistamon lietettä. Toivomus täyttyi vain osittain. Kaupunki ruoppasi vain vesireitin kapeimmilla kohdilla sijainneiden tammisalolaistonttien vesialueet (tontit Vanhaväylä 1-9 ja 33-39) - Vanhanväylän keskiosien tonttien edustat jäivät ruoppaamatta. Tammisalolaisten Yhdistys yritti vuosina 1970-1973 saada kaupunkia "tekemään keskeneräisen rannanoikaisutyön loppuun", mutta tuloksetta. Moni näistä kolmekymmentä vuotta sitten ruoppaamatta jääneistä alueista on nykyään kiinteätä maata muodostaen monessa tapauksessa tervetulleen lisäpihan.

Taistelu Porolahdesta jatkuu - 1970-luvun kanavakeskustelu

Vaikka jätevesipäästöt Porolahteen olivat lähes loppuneet ja lahti oli ruopattu, eivät tammisalolaiset olleet vielä tyytyväisiä. Tehdyt mittavat toimenpiteet eivät olleet ratkaisseet alkuperäistä ongelmaa eli Porolahden veden huonoa vaihtuvuutta. Strömsinlahdesta vettä pumppaava pumppuasema oli edelleen täysin alitehoinen, minkä lisäksi sen koneet olivat jatkuvasti rikki ja tämän johdosta poissa toiminnasta. Porolahden kolmen sillan aukot olivatpienet ja muodostivat nekin esteen veden vaihtumiselle.

Vuoden 1973 lokakuussa Tammisalolaisten Yhdistys lähetti kaupunginhallitukselle kirjeen, jossa se pyysi toimia, koska pumppuasema oli "pienitehoinen ja epäkuntoinen... ei[kä] saa aikaan toivottua tulosta, vesi saastuu edelleen". Vuodenvaihteessa 1973-1974 havaittiin vuotoja jätevedenpuhdistamon lietealtaissa. Likavettä valui Porolahteen. Huhtikuussa 1974 kuultiin virkamiestaholta, että kaupunki ei aio toistaiseksi korjata viallista pumppuasemaa. Vuoden 1975 alussa saatiin kaupunginhallituksen virallinen vastaus - kirjeenne ei aiheuta toimenpiteitä.

Kesäkuussa 1975 Tammisalolaisten Yhdistys lähetti uuden kirjeen kaupunginhallitukselle. Siinä otettiin esille vanha ehdotus kanavan avaamisesta: "Porolahden pumppaamon toiminta on lakannut vuosia sitten ja kanavat ovat umpeutuneet oheistettujen valokuvien osoittamassa laajuudessa. Tästä johtuen Porolahden vedenkierto on lakannut aiheuttaen veden jatkuvaa saastumista. Ehdotamme, että Strömsin- ja Porolahden välinen vesitie avataan riittävän väljällä kanavalla ja että Väylänsuun ja Porolahdessa sijaitsevan saaren siltojen aukot ruopataan..."

Kuukautta aikaisemmin (11.5.1975) Tammisalolaisten Yhdistys oli jättänyt kaupunkisuunnittelulautakunnalle lausunnon esikaupunkialueiden yleiskaavaehdotuksesta. Lausunnossaan yhdistys mm. ehdotti Porolahden ja Marjaniemen välisen vesiyhteyden sisällyttämistä yleiskaavaan. Ajatus sai kaupunkisuunnittelijat puolelleen. Jo saman vuoden aikana uusi vesiyhteys sisältyi kaupunkisuunnitteluosaston yleiskaavaesitykseen ja kaavan sittemmin tultua hyväksytyksi myös viralliseen yleiskaavaan. Tämän myötä kanavahankkeen voidaan sanoa ensimmäisen kerran nytkähtäneen selvästi eteenpäin. Peräti 25 vuotta oli kulunut siitä, kun Tammisalolaisten Yhdistys oli ensimmäisen kerran ehdottanut kanavaa Helsingin kaupungille.

Kaupungin muissa virastoissa kanava-ajatus ei menestynyt yhtä hyvin. Tammisaloalaisten esityksen johdosta vuonna 1975 antamissaan lausunnoissa rakennusviraston puhtaanapito- ja puisto-osastot sekä näiden lausuntoihin nojautuen vuoden 1976 alussa yleisten töiden lautakunta esittivät aivan päinvastaista eli Porolahden perukan täyttämistä jätemaalla ja "kunnostamista toimivaksi puistoksi... myöhemmin... rahatilanteen sen salliessa". Näihin täyttämisehdotuksiinkin sisältyi eräs myönteinen piirre: kanavan tarpeellisuutta veden vaihtumisen kannalta ei enää kyseenalaistettu. Niinpä rakennusviraston puhtaanapito-osaston vuonna 1975 antamassa lausunnossa sanotaan: "... pumppaamon kautta otetulla vedellä ei ole mitään käytännön merkitystä lahden veden vaihtumiselle... Läpivirtaus on saatavissa aikaan vain rakentamalla riittävän iso väylä em. lahtien välille. Sitä varten olisi levennettävä ja syvennettävä Porolahden nykyinen pohjukka ja kaivettava kanava siitä Saraniitynlahteen... Vastaako tulos kustannuksia on asia erikseen".

Vedenkierron parantamiseksi rakennusvirasto perkasi vuonna 1975 Väylänsuun sillan aukon ja korjasi luiskien kiviverhouksen. Sama tehtiin keväällä 1976 Porolahden saaren kahdelle pikku sillalle. Vuonna 1975 rikkinäinen viemäriputki laski jätevettä Porolahteen. Seuraavina vuosina Ruonasalmentien viemärit tulvivat likavesiä suihkuna kadulle ja sieltä edelleen Porolahteen. Vuonna 1978 jätevesiä tuli Herttoniemen ojia myöten puhdistamon kautta Porolahteen. Kaikista näistä päästöistä valitettiin kaupungille sekä joskus vesipiirille ja vesilautakunnalle. Valittajina olivat Tammisalolaisten Yhdistys, yksittäiset kiinteistöt ja taloyhtiöt. Tammikuussa 1978 saatiin hyviäkin uutisia, kun yleisten töiden lautakunta päätti, että osa aiemmin Porolahden puhdistamolle tulleesta jätevedestä ohjattaisiin tulevaisuudessa Vuosaaren puhdistamolle. Saman vuoden syksyllä kaupunki vihdoin korjasi vuosikausia seisoneen Porolahden pumppaamon.

Seitsemänkymmentäluvun lopulla Helsinki oli ruvennut suunnittelemaan Porolahden puhdistamon sulkemista kokonaan ja samalla kaupungin jätevesien ohjaamista tulevaisuudessa avomerelle Katajaluodon edustalle. Katajaluoto-suunnitelman johdosta pidettiin Porolahdella katselmus vuonna 1978. Siinä yhteydessä katselmusmiehet mm. ehdottivat, että Katajaluodolle veden ohjaamisen ehtona Helsinki velvoitettaisiin laatimaan selvitys Porolahden veden vaihtumisen tehostamismahdollisuuksista. Tällaista velvoitetta kaupungille ei kuitenkaan asetettu.

Kiista siitä rakennetaanko kanava vai täytetäänkö Porolahden perukka päättyi tasapeliin, kun kaupunginhallitus päätti elokuussa 1978, että ei tehdä kumpaakaan. Asiat jäivät entiselleen. Yleisten töiden lautakunta olisi halunnut täyttöä. Kaupunkisuunnitteluvirasto taas oli vastustanut täyttöä, jotta mahdollisuudet kanavan rakentamiseen ja sen myötä uuden veneily- ja melontareitin syntymiselle ja veden vaihtumisen tehostumiselle säilyisivät.

Uuden Tammisalon kanavan suunnittelu

Porolahden jätevedenpuhdistamon toiminta lakkasi vuonna 1985. Sinne virranneet viemärivedet käännettiin aluksi Vuosaaren puhdistamolle, myöhemmin Viikin keskuspuhdistamolle. Porolahden puhdistamon paikalle ryhdyttiin kaavoittamaan asuinaluetta. Tässä tilanteessa tammisalolaiset päättivät kokeilla, olisiko nyt koittanut aiempaa otollisempi aika Porolahden ja Strömsinlahden välisen kanavan rakentamiseksi. Syyskuussa 1986 yhdistys pyysi kaupungin vesi- ja viemärilaitokselta lausuntoa kanavan merkityksestä Porolahden veden vaihtumiselle. Lausunto saatiin ja se oli kanavan kannalta myönteinen. Marraskuussa 1987 yhdistys lähetti kaupunginhallitukselle ties monennenko kirjeen, jossa se esitti kanavan avaamista.

Nyt tammisalolaisten sitkeys tuntui tuottavan tulosta. Tammikuussa 1988 antamissaan lausunnoissa kanavan rakentamista puolsivat urheilu- ja ulkoilulautakunta, kaupunkisuunnittelulautakunta ja yleisten töiden lautakunta. Toukokuussa 1988 yhdistys anoi kaupunginhallitukselta oikeutta saada osallistua kanavahankkeen suunnitteluun ja seuraavan vuoden huhtikuussa se anoi ja sai kaupungilta tarkoitukseen ns. alueellista kehittämisrahaa 20.000 markkaa. Syyskuussa 1989 Tammisalolaisten Yhdistys solmi kanavan suunnittelua koskevan sopimuksen Maisematoimi Oy:n kanssa. Toimeksiannon lähtökohtana oli kanava, joka olisi riittävä varmistamaan Porolahden veden vaihtumisen ja jota voitaisiin käyttää melonta-, soutu- ja pienveneilyreittinä. Kaupungilta yhdistys pyysi, että meneillään ollut Strömsin venesataman suunnittelu koordinoitaisiin kanavan suunnittelun kanssa. Huhtikuussa 1990 kaupunginvaltuusto hyväksyi kanavan rakentamista puoltavan toivomusponnen. Kaupunginhallitus teki rakentamispäätöksen 23.4.1990. Vuonna 1991 kaupunginhallitus antoi rakennusvirastolle kehotuksen kanavan suunnittelemiseksi. Kanava näytti olevan tulossa vauhdilla. Kevään 1993 sanomalehdissä lupailtiin jo "elvytyspakettirahaa" kaksi miljoonaa kanavatöiden aloittamiseksi seuraavana syksynä. Samana vuonna Tammisalolaisten Yhdistys antoi vesioikeudelle lausunnon, jossa pyydettiin, että kaupunki velvoitettaisiin rakentamaan kanava vuoden 1993 loppuun mennessä. Vaan matkaan tuli mutkia.

Lait muuttuivat vuosien mittaan. Uudet lait edellyttivät ympäristövaikutusten selvityksen tekemistä. Se valmistui vuonna 1996 rakennusviraston teettämänä ja LT-Konsultit Oy:n laatimana kirjana "Porolahden ruoppaussuunnitelma ja ruoppauksen ympäristövaikutusten selvitys".

Kanavahankkeella oli myös muutama vastustaja - joukossa ainakin yksi tammisalolainenkin. Valituksillaan aina korkeimpaan hallinto-oikeuteen asti vastustajien onnistui lykätä rakennustöiden alkamista muutamalla vuodella eteenpäin.

Koko 1990-luvun ajan tammisalolaiset pidettiin hyvin informoituna hankkeen edistymisestä. Toimistopäällikkö Hannu Airola rakennusvirastosta kävi useaan otteeseen esittelemässä suunnitelmia Tammisalolaisten Yhdistyksen VPK:n talolla ja Tammisalon kirkossa järjestämissä yleisötilaisuuksissa.

Elokuussa vuonna 2000 pidetyillä Tammisalopäivillä kanavan rakennustöiden alkamisen merkiksi kaupungininsinööri Reijo Korhonen painoi maahan ensimmäiset symboliset lapionpistot. Varsinaiset rakennustyöt kanavalla alkoivat 25.9.2000. Kanava avattiin liikenteelle vuonna 2001.

Muutama paikalta kaivettu suuri kivi jätettiin kanavan varteen näkyviin. Yhteen näistä Pietarin suuren käskystä vesitietä tukkimaan pannuista kivistä on kiinnitetty muistolaatta, jossa lukee seuraava teksti "TAMMISALON KANAVA - Tammisalon manteresta erottanut matala salmi kanavoitiin v. 1762, suljettiin v. 1794 ja avattiin uudelleen v. 2001".

Laajasalon kanavan historiaa

Kanavasuunnitelmat 1840- ja 1850-luvuilla

Tammisalonsalmen sulkeutuminen 1700-luvun lopussa vaikeutti välittömästi sen itäpuolella asuvien liikennöintiä Helsinkiin. Hevossalmen kautta toki pääsi, mutta reitti oli pidempi ja ennen kaikkea alttiimpi merenkäynnille. Niinpä ajatuksia Tammisalonsalmen uudelleen avaamisesta esitettiin. 1840-luvulla insinöörimajuri August Carl Ludvig Munck laati suunnitelman Tammisalonsalmen avaamisesta 4 jalkaa (noin 1,2 m) syvänä ja leveänä veneväylänä - siis kanavana. Suunnitelmaan sisältyi kartta ja kustannusarvio. Valitettavasti Munckin suunnitelman asiakirjoja ei ole löytynyt.

26.5.1849 Helsingin kihlakunnan kruununvouti Bergström lähetti Uudenmaan läänin maaherralle esityksen Tammisalonsalmen kanavan uudelleen avaamisesta. Bergströmin kirjeen liitteenä oli edellä mainittu Munckin suunnitelma. Asian sai selviteltäväkseen Tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunta. Tuon viraston päällikkö everstiluutnantti Alfred Stjernvall antoi tehtävän alaiselleen insinööriluutnantti Appelbergille. Luutnantti Appelberg matkusti paikalle, kyseli, katseli, mittaili, teki laskelmia sekä lopulta piirsi kartan ja kirjoitti mietinnön, jonka sitten lähetti esimiehelleen.

Mietinnössään Appelberg kuvaili olosuhteita Virran kannaksella mm. seuraavasti: "Paikalla tehdyssä tarkemmassa tutkimuksessa tuli selvitettyä, että kyseinen kannas ei suinkaan ollut luonnonvoimien aikaansaama, vaan oli se syvemmästä salmesta myöhempinä aikoina täytetty, niin että se nykyään muodostaa kannaksen. Sitä lähinnä sijainneet lahdet lienevät madaltuneet vasta tämän jälkeen...". Luonnollinen maankohoaminen ei Appelbergin mielestä siis olisi riittänyt salmea sulkemaan.

Mietinnön mukaan "paikalla tehty tutkimus osoitti, että - ei kaukanakaan Strömsistä - on toinen mahdollisuus veneväylän avaamiseen, nimittäin niin kutsuttu Loppikannas [Klubbnäs]. Se tarjoaa useampia etuja kuin Strömsin luona olevan kannaksen läpikaivaminen. Niinpä olen tehnyt oheisen 'Kustannusarvion Laajasalossa olevan Loppikannaksen läpikaivamiseksi'." Näin oli Appelbergin toimesta syntynyt ensimmäinen esitys nykyisen Laajasalon kanavan rakentamiseksi. Kanava rakennettiin kaksikymmentäkolme vuotta myöhemmin täsmälleen Appelbergin esittämälle paikalle. Mietinnössään Appelberg perusteli uutta kanavavaihtoehtoaan sekä kustannussyillä että liikenteeseen liittyvillä seikoilla. Ehdotettu kanava oli lyhyempi kuin Tammisalon pohjoispuolinen väylä. Sen kaivaminen tulisi halvemmaksi. Ympäröivät vedet olivat luonnostaan syvempiä, joten väylän ylläpitäminen ei tulisi tarvitsemaan yhtä usein uudelleenruoppausta kuin vanha väylä. Lyhyt kanava nopeuttaisi myös laivaliikennettä, koska vastaantulijoiden odotteluun ei kuluisi yhtä pitkää aikaa.

Appelbergin suunnitteleman kanavan syvyys olisi ollut 4½ jalkaa (1,35 m) ja leveys 8 jalkaa (2,4 m). Se olisi siis ollut ½ jalkaa syvempi ja peräti kaksi kertaa leveämpi kuin insinööri Munckin aiemmin Tammisalonsalmeen kaavailema kanava. Kanavan kustannuksiksi Appelberg laski 660 hopearuplaa, minkä lisäksi olisi tarvittu 3720 taksvärkkipäivää [= noin 12 miestyövuotta] sekä puutavaraa ja tukkeja. Muistion mukaan 35-40 miestä tekisi kanavan kolmessa tai neljässä kuukaudessa.

Appelberg jätti mietintönsä kustannusarvioineen ja piirtämänsä kartan esimiehelleen everstiluutnantti Alfred Stjernvallille. Tämä esitteli asian edelleen Tie- ja vesilaitosjohtokunnalle, joka lähetti muistion ja Stjernvallin saatekirjeen edelleen maaherralle. Appelbergin ja Stjernvallin suosituksiin nojaten maaherra päätti, että valtio oli valmis rakentamaan kanavan, mutta kanavasta ensisijaisen hyödyn saavien maanomistajien tuli osallistua kustannuksiin 3720 taksvärkkipäivällä ja toimittamalla tarvittava puutavara. Lisäksi heidän piti hankkia maapohjan omistajalta [= Yliskylän tilalta] oikeus kanavan maahan.

Lokakuun 10. päivänä vuonna 1850 maaherra kirjoitti kruununvouti Bergströmille kirjeen, jossa selosti edellä mainitun päätöksensä ja kehotti tätä "kokoon kutsutussa pitäjänkokouksessa kuulemaan kaikkia niitä maanomistajia, joille tästä yrityksestä on etua odotettavissa, haluavatko he siten kuten Keisarillinen [Tie- ja vesilaitos-] johtokunta on esittänyt, myötävaikuttaa työn suorittamiseen sekä hankkia oikeuden maahan, jonka yli kanava tulisi ylettymään". Seuraavan neljän vuoden aikana Helsingin pitäjän kirkolla ja itäisen rannikon kylissä lienee pidetty asian johdosta useitakin kokouksia - on keskusteltu ja ehkä riideltykin. Kanavaa toivottiin, mutta sen rakennuskustannusten maksamiseen ei monellakaan ollut haluja. Vuonna 1854 kruununvouti Bergström joutuikin ilmoittamaan maaherralle, että asiasta ei tule mitään. Maaherran 21.7.1854 Tie- ja vesilaitosjohtokunnalle asian johdosta lähettämän kirjeen mukaan: "taksvärkkien tekemisessä, työhön tarvittavan puutavaran hankinnassa ja kanavan tarvitseman maan lunastamisessa ilmenneiden vaikeuksien vuoksi tämä työ tullaan jättämään sikseen". Hanke kaatui pitäjäläisten maksuhaluttomuuteen.

Kanava-asia ei kuitenkaan unohtunut. Vuonna 1857 asian otti esille maan korkein virkamies, kenraalikuvernööri kreivi Berg, joka suullisesti kysyi asiasta Tie- ja vesikulkulaitosten insinöörikunnan tuolloiselta johtajalta eversti Knut Stjernvallilta. Tiedustelun johdosta Knut Stjernvall teetätti insinööri Appelbergillä uuden kustannusarvion kanavasta. Kenraalikuvernööri Bergille lähettämässään nöyrän alamaisessa kirjeessä Stjernvall selosti kanavahankkeen tähänastiset vaiheet, liitti mukaan Appelbergin uuden kustannusarvion ja samalla tiedusteli voisiko hänen ylhäisyytensä vaikuttaa siten, että valtio lisäisi omaa rahoitusosuuttaan hankkeessa. Rahaa ei kenraalikuvernööriltä herunut, mutta kylläkin kehotus viedä asiaa eteenpäin. Kanava-asia tuli uudemman kerran pitäjäläisten käsittelyyn. Sekä Helsingin pitäjän (28.2.1858) että Sipoon (12.4.1858) kirkoilla, kirkonmenojen jälkeen, pidettiin taas pitäjänkokoukset maanomistajien kuulemiseksi. Kummankaan pitäjän isännillä ei nytkään ollut maksuhaluja. Sipoolaiset jopa päättivät kokouksessaan, että "kyseinen väylä ei olisi kenellekään Sipoon saariston asukkaalle tarpeellinen".

Suoranaisia vastustajiakin kanava sai. Herttoniemen kartanon omistaja Stiernschantz ja Yliskylän omistaja Degerholm eivät vuonna 1858 nähneet kanavassa mitään hyvää. Stiernschantzin mukaan hänen appensa vara-amiraali Cronstedt oli hänelle kertonut halunneensa aikoinaan, vuonna 1794, sulkea Tammisalonsalmen kanavan "sen paljon juopottelun tähden, johon usein liittyivät tappelut, joihin osallistui veneväki ja hänen oma väkensä kanavan viereisistä Virrantorpasta ja Krouvitorpasta". Stiernschantzin mukaan juopottelun vaara oli vieläkin suurempi Loppikannaksella "koska vieressä Herttoniemen puolella on Loppitorppa ja Laajasalon puolella vähän matkan päässä asuu omassa talossaan suutari[!]". Lisäksi kanavan ilmoitettiin pilaavan kummankin tilan parhaat kalavedet. Paljon muutakin huonoa herrat näkivät kanavassa, mutta ilmoittivat kuitenkin lopuksi, että jos kanava heistä riippumatta tehtäisiin, haluaisivat he korvauksen menetyksistään ja vapautuksen kaikista kanavaan tai sen yli tulevan sillan rakentamiseen ja ylläpitoon liittyvistä kustannuksista ja velvoitteista.

Edellä oleva Stiernschantzin kertomus juopottelusta Tammisalonsalmen kanavan sulkemisen syynä vaikuttaa väritetyltä. Strömsissä juopottelua lienee aikoinaan eniten edistänyt paikalla ollut Herttoniemen kartanon ylläpitämä krouvi - tuskin niinkään kanava.

Kanavaa vastustavassa kirjeessään Stiernschantz vihjasi, että Loppikannaksen kanavaa puuhaamassa olisi ollut erityisesti "Degerön kartanon omistaja". Degerön kartanon omisti 1850-luvulla kenraalikuvernööri Platon Rokossovskij. Hänen mahdollinen aloitteellisuutensa saattaisi selittää kenraalikuvernööri Bergin puuttumisen valtakunnallisesti vähäpätöiseen kanava-asiaan. Rokossovskij toimi vt. kenraalikuvernöörinä ennen Bergiä ja kenraalikuvernöörinä Bergin jälkeen.

Laajasalon kanava toteutuu

Nykyisin Laajasalon kanavana tunnettu, Tammisalon Laajasalosta erottava vesireitti rakennettiin vuosina 1873-1875. Sitä oli suunniteltu siis jo vuodesta 1850 lähtien. Kanavan nimenä vuosina 1850-1917 laadituissa virallisissa asiakirjoissa ja kanavaa esittävissä kartoissa oli aina Klubbnäs-kanal - suomennettuna Loppikannaksen kanava. Tämä virallinen nimi ei liene koskaan vakiintunut suuren yleisön käyttöön. Ainakin 1880-luvulta lähtien kanavaa on kutsuttu nimellä Degerö kanal - suomeksi Degerön kanava. Alkuaikoina siitä käytettiin myös nimeä Hertonäs kanal - suomennettuna Herttoniemen kanava. Nykyinen virallinen suomenkielinen nimi Laajasalon kanava on 1950-luvulta.

Maaliskuun 14. päivänä vuonna 1873 ilmestyneessä Hufvudstadsbladet-lehdessä oli pieni uutinen, jossa kerrottiin että Herttoniemen luona oli ryhdytty rakentamaan kanavaa Laajasalon poikki. Rakentajatahoa ei mainittu. Siitä, kuka loppujen lopuksi kanavan rakennutti, löytyy virallisista asiakirjoista kaksi toisistaan poikkeavaa "totuutta". Tiedämme varmasti, että Puotilan, Mellunkylän ja Vuosaaren maanomistajat ja pari muutakin maanomistajaa olivat hankkeessa osallisina. Säilyneen tiedon perusteella emme kuitenkaan voi olla varmoja siitä, että he olisivat olleet vuoden 1873 kanavahankkeen varsinaisia aloitteentekijöitä tai toimeenpanijoita. Antakaamme vanhojen asiakirjojen puhua:

Runsas kuukausi mainitun Hufvudstadsbladetin kirjoituksen jälkeen, 21.4.1873, jätti senaatinkanslisti Alexander Jansson Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitukselle anomuskirjeen, jossa kirjeen allekirjoittaneet maanomistajat ilmoittivat aikovansa rakentaa Loppikannaksen läpi kanavan. Kirjeessään maanomistajat selostivat hankettaan, aikaisempia toteutumatta jääneitä hankkeita ja korostivat kanavan tarpeellisuutta. Varsinainen asia sisältyi lauseeseen: "mutta koska tämä yritys... vaatii meiltä suurempia uhrauksia, kuin mitä voidaan laskea tilojemme saavan siitä hyötyä... saanemme nöyrimmin anoa työhön 5.000 markan suuruista avustusta... samoin kuin meille vielä tarpeellisempia työkaluja sekä maksuttoman työnjohdon jonkun tänne sijoitetun insinöörin toimesta". Kirjeen ensimmäinen allekirjoittaja oli Strömsin tilan omistaja senaattori ja salaneuvos F. af Brunér, toisena oli Vuosaaren kylän Rastilan rusthollin ja puolet Mellunkylän Borgsin rusthollista omistanut senaatinkanslisti Alexander Jansson sekä kolmantena Puotilan kartanon omistaja [oikeastaan isännöitsijä, tuleva senaattori] Leo Mechelin. Lisäksi kirjeen olivat allekirjoittaneet Vuosaaren rusthollin omistajatar Sofia Chydenius sekä Mellunkylässä tiloja omistaneet C. F. Schulman (½ Falbacka), Richard Borgström (½ Borgs), Karl Theodor Borgström (Uppbyggas ja Utby), K. G. Åvall (½ Falbacka) ja Lovisa Borgström (Nybondas). Hankkeessa oli siten mukana valtaosa Helsingin pitäjän itäisten rannikkoalueiden maanomistajista.

Kirjeestä ilmenee, että allekirjoittajat olivat hankkineet kanavan maapohjan ja ympäröivät kalavedet omistaneelta Yliskylän tilalta suostumuksen kanavan rakentamiseen. Yliskylän tila menetti paitsi hieman metsää, myös tulevan kanavan Tiiliruukinlahden puoleisessa päässä sijainneen peltotilkun. Sen menetykset korvattiin rahana. Koska suunniteltu kanava tulisi katkaisemaan Laajasalosta Tammisaloon ja edelleen mantereelle johtaneen tien (Vanhan Laajasalon tien), oli tätä tietä käyttäneiltä laajasalolaisilta maanomistajilta hankittu suostumus kanavan rakentamiseen ja tien siirtämiseen kanavan yli rakennettavalle sillalle.

Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus myönsi anotun 5.000 markan avustuksen. Koska pyydetty summa reilusti ylitti viraston rahanmyöntämisvaltuudet, oli tämä joutunut hankkimaan avustukselle Keisarillisen Senaatin suostumuksen. Rahojen antamiselle valtio asetti kaksi ehtoa. Ensiksikin kanavan tuli valmistua 30.6.1874 mennessä ja toiseksi rakennuttajatilojen oli sitouduttava jatkossakin pitämään kunnossa kanavan yli johtavaa siltaa uhalla, että muussa tapauksessa avustusrahat jouduttaisiin palauttamaan kruunulle.

Kokonaan uuden kanavasuunnitelman laati vuonna 1873 insinööri W. Ullner. Suunnitelman mukaan kanavan syvyydeksi tuli 5 jalkaa ja leveydeksi 15 jalkaa. Leveys oli noin kaksinkertainen Appelbergin suunnitelmaan ja nelinkertainen Munckin suunnitelmaan verrattuna. Kanavaa ei oltukaan enää rakentamassa soutuveneille, vaan Helsingin vesillä jo jonkin aikaa risteilleille siipiratashöyrylaivoille. Kokonaiskustannusarvio päätyi 10.000 markkaan, josta 2.000 markkaa arvioitiin kuluvan kanavan yli rakennettavan sillan tekoon.

Kanavatyöt edistyivät suunnitelmien mukaan. Hufvudstadsbladet tiesi kertoa, että 31.10.1873 kanavaan päästettiin jo vesi. Kanava avattiin liikenteelle toukokuun lopussa 1874. Ylihallituksen asettamaan määräaikaan 30.6.1874 mennessä kanava oli käytössä. Aivan valmis se ei kuitenkaan ollut, viimeistelyjä puuttui. Ylihallitus antoi lisäaikaa vuoden 1875 puoliväliin. Heinäkuun 23. päivänä vuonna 1875 insinööri Sanmark teki paikalla loppukatselmuksen. Hän havaitsi kanavan valmiiksi, mutta huomautti, että maanomistajilta ei oltu saatu sitoumusta sillan ylläpidosta. Sillan ylläpitositoumuksen saaminen viivästyi. Asian jatkovaiheista kerrotaan edempänä.

Vanhimpien piirustusten mukaan kanavan reunat olivat aluksi kivetyt vesirajan korkeudelta vain paikoitellen. Arvattavasti louhinnasta saadut kivet oli käytetty hyväksi, mutta kun niitä ei ollut riittänyt läheskään kaikkialle, niin suuri osa reunoista oli jätetty kivetystä vaille.

Laivayhtiökö kanavan rakensi?

Edellä jo viitattiin siihen, että Laajasalon kanavan alkuperäisestä rakennuttajasta on olemassa kaksi "totuutta". Ensimmäinen niistä on kerrottu edellisessä luvussa. Sen mukaan kanavan rakennuttivat lähiseutujen maanomistajat. Joukossa oli hyvin arvovaltaisia henkilöitä, joten on vaikea uskoa, että he olisivat kirjoittaneet keisarilliselle ylihallitukselle muuta kuin sellaista, mikä piti paikkansa. Tämän totuuden varmemmaksi vakuudeksi tiedämme, että eräs rakennuttajaksi ilmoittautuneista tilanomistajista, Mellunkylän Fallbackan G. F. Schulman, oli langolleen 9.3.1873 lähettämässään kirjeessä kertonut tilojen rakennuttavan kanavan yhdessä ja itsekin osallistuvansa rakentamiseen "pienellä summalla".

Nyt on kuitenkin toisen "totuuden" vuoro, joka sekin on hyvin uskottava. Kymmenisen vuotta kanavan rakentamisen jälkeen lähetti Puotilan kartanon omistaja J. F. Lindroos yhdessä Rastilan tilan omistajan G. A. Rejmanin kanssa Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitukselle anomuskirjeen, jossa he totesivat Laajasalon kanavan madaltuneen ja sen reunavallien sortuneen niin, että "tällä hetkellä on olemassa vaara, että liikenne mainitun kanavan läpi loppuu" ja tämän johdosta esittivät, että "Ylihallitus esittäisi Hänen Keisarilliselle Majesteetilleen, että Degerön kanava pantaisiin yleisillä varoilla ajanmukaiseen ja tarpeen vaatimaan kuntoon".

Kirjeensä alussa Lindroos ja Rejman esittivät kanavan syntyhistoriasta edellä kerrotusta poikkeavan version. Heidän mukaansa kanavahankkeen takana oli joukko höyrylaivojen omistajia. Näiden mainitaan rakentaneen kanavan ja heidän "yrityksensä" saaneen edellä mainitun 5.000 mk:n valtion avustuksen. Kertomuksen vakuudeksi lausunnonantajana käytetty, kanavatyön alkuvaiheisissakin mukana ollut insinööri Sanmark on lausunnossaan kirjoittanut, että: "hakijoiden kertomus kanavan synnystä... on sikäli kuin pystyn arvioimaan täysin asianmukainen". Lisäksi Sanmarkin mukaan: "Höyrylaivayhtiötä, joka suurimmaksi osaksi kyseisen kanavarakennuksen kustansi ei enää [vuonna 1883] ole olemassa". Tämän anomuskirjeen ensimmäisen allekirjoittajan J. F. Lindroosin on täytynyt olla hyvin perillä vuoden 1873-1875 kanavatöistä. Hän oli jo tuolloin ollut Puotilan kartanon osaomistaja, vaikka kartanoa vielä silloin oli isännöinytkin hänen lankonsa Leo Mechelin. Tämän toisen "totuuden" mukaan kanavan rakentaminen ei olisikaan ollut ensisijaisesti maanomistajien hanke, vaan asialla olisi ollut yksityinen laivayhtiö.

Koska kumpaakin esitettyä kanavan syntyhistoriaa täytynee pitää varsin luotettavana, voinee lopullista totuutta yrittää etsiä niitä yhdistelemällä. Saattaisiko olla, että laivayhtiö ja maanomistajat olivat toimineet yhteistyössä siten, että muodollisena rakennuttajana olisivat olleet maanomistajat, mutta aloitteentekijänä ja käytännön toteuttajana olisi toiminut laivayhtiö. Ehkä valtion avustuksen saaminen onnistui maanomistajilta paremmin kuin laivayhtiöltä? Vai olisiko joku maanomistajista omistanut myös osuuden kanavan rakennuttajaksi mainitusta laivayhtiöstä? Emme aivan täydellä varmuudella tiedä, mikä tämä kanavan rakennuttajaksi mainittu laivayhtiö edes oli. Erkki Riimalan kirjassa Höyryä Helsingin vesillä on lueteltu Helsingin vanhoja laivayhtiöitä. Ainoa Riimalan mainitsemista yhtiöistä, joka sopii Lindroosin ja Sanmarkin antamiin tuntomerkkeihin, on vuonna 1874 perustettu ja vuonna 1879 konkurssin tehnyt Helsingfors Skärgårds-Ångbåts Aktiebolag. Sillä oli laiva Ilo. Yhtiön hallituksen puheenjohtajana oli senaatin kamreeri Constantin Sauren. Jo ennen yhtiön perustamista Sauren oli harjoittanut höyrylaivaliikennettä. Hänellä mm. oli vuodesta 1865 lähtien ollut höyrylaiva Aina, jonka hän vuoden 1874 alussa myi kauppaneuvos P. Sinebrychoffille.

Kanavaliikenteen vaikea alku - Laajasalon silta laivaliikenteen tukkona

Vahvistuksen Saurenin yhtiön aktiivisuudesta tällä suunnalla kanavan rakentamisen aikaan saamme lehtitiedoista. Hänen laivansa Aina aloitti 1.7.1873 liikennöinnin kaupungista Laajasaloon ylläpitäen liikennettä noin kuukauden ajan. Vuoden 1874 huhtikuussa (27.4.) Hufvudstadsbladetissa oli ilmoitus, jonka mukaan "Ilo" alkaa seuraavan kesäkuun alusta liikennöidä Laajasalon kanavan kautta. Heinäkuun 1874 alussa julkaistun laiva-aikataulun mukaan Ilo kulki Laajasaloon (Degerö), millä yleispaikannimellä laiva-aikatauluissa tarkoitettiin yleensä Yliskylän laituria Yliskylän lahden pohjukassa. Vaikuttaa siltä, että kanavan kautta ei olisi kuljettu - jos olisi kuljettu, niin asiaa olisi todennäköisesti mainostettu ja laivan "pääteasemaksi" olisi ilmoitettu jotain muuta kuin vain "Degerö". Seuraaviltakaan vuosilta ei ole tietoa kanavan kautta kulkevista laivoista. Syytä siihen, miksi höyrylaivat eivät vuosina 1875-1877 näyttäisi käyttäneen Laajasalon kanavaa, emme varmuudella tiedä.

Kesällä 1876 Venäjän laivasto käytti kanavaa. Hufvudstadsbladet kertoo 13.7.1876, seuraavaa "Venäjän eskaaderi järjestää päivittäin satamassa harjoituksia veneillään (slup). Viime tiistaina veneillä oli suuri harjoitus Laajasalon saaren ympärillä ja Laajasalon kanavan läpi". Harjoitukset liittyivät edellisenä keväänä alkaneeseen Turkin sotaan, jonka leviämistä myös Suomen rannoille venäläiset pelkäsivät ja ryhtyivät mm. vahvistamaan Santahaminan linnoituksia.

Linnoitustöihin liittyen Venäjän sotaväki ryhtyi vuonna 1878 tekemään uutta sotilastietä Santahaminaan ja tässä yhteydessä rakensi ensimmäisen sillan nykyisen Laajasalon sillan paikalle. Sillasta tuli niin matala, että höyrylaivat eivät mahtuneet sen alitse ja näin laivaliikenne kaupungista Laajasalon kanavalle kävi mahdottomaksi. Siltaa kuvaa Hufvudstadsbladet 20.6.1878 seuraavasti: "… Herttoniemen ja Laajasalon välille, missä aikaisemmin käytettiin lauttaa, on nyt rakennettu puusilta, joka lepää kahden kaukana rannoista olevan kiviarkun päällä. Mutta silta, joka sivumennen sanottuna ei toteutuksen suhteen ole mestarityö, on niin matala, että korkean veden aikana tuskin ruuhi mukavasti mahtuu lipumaan sen alta ja vielä vähemmän suuremmat alukset. Tämän myötä varsin yleisesti käytetty liikenneväylä on lähes katkaistu ja Laajasalon kanavan tuoma hyöty on tehty tyhjäksi. Usein esillä ollut ajatus höyrylaivaliikenteestä tähän suuntaan, ei nykyisellään ole ajateltavissa, ellei siltaa, joka on kevyt ja halpa, rakenneta uudestaan ja tehdä riittävän korkeaksi.".

Vuonna 1880 ryhdyttiin toimiin Laajasalon sillan korjaamiseksi laivaliikenteen mahdollistavaan korkeuteen. Sanomalehdestä Folkvännen löytyy seuraava tieto hankkeesta ja samalla tarkempi kuvaus sillasta: "… tämä silta, joka yli kymmenen sylen (syli = 1,78 metriä) matkalta kummaltakin rannalta on kivestä [pengerretty], on keskiosastaan, jolta kohtaa laivaliikenteen tulisi tapahtua, rakennettu puusta, pukkien eikä arkkujen varaan. Kivestä tehdyiltä osuuksilta siitä puuttuvat itäpuolelta kaiteet. Tämä on siltaa ylittäville ajoneuvoilla, varsin vaarallista koska silta on niin kapea, että kaksi ajoneuvoa ei mahdu toisiaan ohittamaan ja vesi kaiteettomilla paikoilla on varsin syvää. …

Nyt kuuluu Puotilan kartanon omistaja asianomaisille toimittaneen anomuksen saada Herttoniemen silta korotetuksi niin, että pienehkö höyrylaiva mahtuisi kulkemaan sen alta savupiippu alas taitettuna. Jos näin tapahtuu, asettaisi eräs yhtiö höyrylaivoja kulkemaan linjalla Helsinki, Puodinkylä ja Rastila. ... Tällöin tarvittaneen myös Laajasalon kanavan ruoppaamista."

Sillan korotus lienee pantu toimeen varsin pian, sillä vuoden 1880 heinäkuun alussa lehdessä mainostettiin Ellida-nimisen höyrylaivan liikennöimää yhteyttä Laajasalon kanavan kautta Puodinkylään ja Sipooseen. Kanavasta käytettiin nimeä Herttoniemen kanava. Laivan ainoa pysähdyspaikka Tammisalossa oli Edishemin laituri. Kanavan ruoppaus oli kesäkuun 1880 puolivälin lehtitiedon mukaan "kiivaassa käynnissä". Saman uutisen mukaan Sipoon lahden ja Helsingin välisen liikenteen aloittanut "pieni nopeakulkuinen höyrylaiva Ellida" siirtyisi kanavan ruoppausten ehkä viikon kuluttua valmistuessa Hevossalmen Villingin reitiltä oikoisemmalle Laajasalon kanavan kautta kulkevalle reitille.

Tästä eteenpäin kanavaa on ollut säännöllisessä käytössä. Korjauksen jälkeenkin matalan sillan vuoksi vain saranoiduilla savupiipuilla varustetut laivat saattoivat väylää käyttää. Vasta 1940-luvun alussa Laajasalon vanha silta korvattiin uudella ja savupiipun taittelusta päästiin.

Laajasalon kanavan myöhemmistä vaiheista

Edellä mainittu Lindroosin ja Rejmanin anomus johti kanavan ruoppaukseen. Tämä toteutettiin insinööri Sanmarkin johdolla ja hänen tekemänsä suunnitelman mukaan vuosina 1884-1885. Tässä yhteydessä kanavasta piirrettiin hyvin tarkka kartta. Kanava ruopattiin Kotkasta hankitulla Edeling-ruoppaajalla saman syvyiseksi kuin Katajanokan kanava. Kanavan reunoilla käytettiin "käsikauhoja". Etelän puoleiselle rannalle rakennettiin maanvieremiä estämään kivillä täytetty salaoja. Reunojen sortumisen vuoksi kanava ruopattiin viiden jalan syvyiseksi vain 12 jalan leveydeltä, ei 15 jalan leveydeltä kuten alunperin oli suunniteltu.

Paikalla ollut silta todettiin perustansa ja kantovasojensa osalta hyväksi, mutta kevyempien rakenteidensa osalta täysin mädäntyneeksi. Insinööri Sanmarkin mukaan siltaa "nykyisessä kunnossaan täytyy pitää suorastaan vaarallisena, mutta koska sitä käyttävät vain muutamat yksittäiset tilanomistajat ja on myös heidän kustannuksellaan pystytetty, ei kruunulla liene mitään tekemistä sen kunnostamisen kanssa".

Seuraavan kerran kanavaa esitettiin ruopattavaksi vuonna 1890. Aloite tuli nyt Senaatin maataloustoimituskunnalta. Ruoppaussuunnitelman oli vuonna 1889 laatinut insinööri Otto Fr. Nyberg. Suunnitelmaan liittyi kaunis kartta ja piirroskuva sillasta. Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallituksen vuosikertomusten mukaan kanavaa on ruopattu myös vuonna 1895. Maanmittaushallituksen arkistossa on insinööri Emil Graeffen tekemä ruoppaussuunnitelmakartta, joka saattaa liittyä viimeksi mainittuun.

1900-luvun puolella kanavaa ja sille johtavia väyliä lienee kunnostettu kohtalaisen säännöllisesti. Ympäröivät mutapohjaiset matalat vedet ovat tähän pakottaneet. Laajoja kunnostustöitä tehtiin ainakin vuonna 1926 sekä 1930-luvun lopulla tai 1940-luvun alussa (ennen v. 1942), vuoden 1966 paikkeilla ja vuonna 1998.

Vuoden 1926 korjaussuunnitelman mukaan kanava piti tuolloin ruopata ja räjäyttää 6,5 jalkaa syväksi 3.5 metrin leveydeltä ja reunakiveykset uusia. Nyland-lehden mukaan kanava oli ennen korjausta käynyt niin matalaksi, että höyrylaivat onnistuivat hivuttautumaan eteenpäin sekä väistämään pohjassa olevat kivet tai pääsemään niiltä irti vain siten, että matkustajia komennettiin siirtymään välillä laivan keulaan ja välillä perään. Sellaisestakin valitettiin, että rauhallisilla aluksilla oli suuri vaara tulla pirtun salakuljettajien ja niiden takaa-ajajien häikäilemättömästi yliajamaksi, koska kapea väylä ei mahdollista sivuun siirtymistä. Tästä 1920-luvun korjauksesta meille on säilynyt seuraava Hakon Lindholmin muistitieto: "Talvella kanava pumpattiin tyhjäksi. Noin 3 tuuman pontattuja lankkuja ajettiin juntalla pohjamutaan ja niin, että ne muodostivat kaksi muuria, joiden välistä vesi voitiin pumpata pois. Työ tehtiin koska kivilaituri oli romahtanut alas. Insinööri Alfred (Ali) Palmberg hoiti työn. Samaan aikaan Jatasalmi levennettiin räjäyttämällä ja ruopattiin 2,1 metriä syväksi"

Kanavan hoitovastuu siirtyi valtiolta Helsingin kaupungille vuonna 1955. Edellisenä vuonna TVH oli tehnyt päätöksen lopettaa kanavan ylläpito. Jo ennen TVH:n päätöstä Merenkulkulaitos oli päättänyt lopettaa kanavalle johtavan väylän viitoittamisen. Helsingin satamalaitos oli tässä yhteydessä ottanut hoitaakseen väylän viitoittamisen. Kaupunginhallitus päätti 24.2.1955, että kaupunki huolehtii vastaisuudesta myös itse kanavasta ja antoi tehtävän Urheilu- ja retkeilylautakunnalle.

Kanavan siirryttyä kaupungille sitä on korjattu ainakin vuosina 1975-1976 ja 1998. Tammisalolaisten Yhdistys suunnitteli kanavan 100-vuotisjuhlien järjestämistä vuonna 1974. Ohjelma oli valmiiksi laadittu. Juhlia ei kuitenkaan järjestetty. Asiaan lienee vaikuttanut se, että kanavan alun perin vuosille 1973-1974 ajoitettu korjaaminen lykkäytyi.

Laajasalon kanavan silta

Kanavan yli kulkeva silta aiottiin alun perin toteuttaa kääntösiltana. Insinööri Ullnerin suunnitelmaan vuodelta 1873 sisältyi kääntösillan piirustukset. Silta toteutettiin kuitenkin korkeana kiviarkkuihin tukeutuvana kiinteänä puusiltana. Alkuperäisestä sillasta meille on säilynyt seuraava insinööri Sanmarkin kuvaus vuodelta 1883 eli sillan palveltua jo kymmenisen vuotta: "sen rantapilarit ovat, vaikkakin talonpoikaiseen tapaan tehdyt hyvin pienistä ja epätasaisista kivilohkareista, varsin hyvin säilyneet ja luotettavat, kalliolle kun ovat perustettuja. Jopa kantovasat, lukumäärältään neljä, 6 x 12 tuumaisista palkeista tehdyt, sikäli kuin voi havaita varsin vahingoittumattomat. Sitä vastoin ansas on tehty erittäin ohuesta puusta (5 x 5 tuumaa)".

Sillan ylläpidosta muodostui pitkäaikainen ongelma. Näyttää siltä, että läheskään kaikki niistä maanomistajista, jotka olivat allekirjoittaneet valtiolle tehdyn avustusanomuksen, eivät olleet halukkaita sitoutumaan valtion vaatimaan sillan pitkäaikaiseen, periaatteessa ikuiseen, ylläpitoon. Osoittautui, että kruunulle ei riittänyt vähempi sitoutuminen kuin ylläpitovelvoitteen kiinnittäminen oikeuden päätöksellä rasitteeksi ylläpitovelvollisten maatiloihin. Sitoutumisen viivästyessä avustusmaksujen palautus kruunulle lienee jo uhannut. Vihdoin, joulukuun 12. päivä 1880 allekirjoitetulla sopimuksella, Puotilan kartanon omistaja J. F. Lindroos, Vuosaaren ja Rastilan kartanoiden omistaja senaatinkanslisti Jansson sekä Degerön kartanon omistaja lainopin kandidaatti Robert Castrén suostuivat ottamaan sillan ylläpitovelvoitteen tilojensa rasitteeksi. Sopimuksen sisältö oli, että Puotila vastasi 4/7:stä ylläpitokustannuksista, Vuosaari ja Rastila yhteensä 2/7:sta ja Degerö 1/7:stä. Professori Leo Mechelin ja kauppaneuvoksetar Cecilia Lindroos [Mechelinin anoppi ja J. F. Lindroosin äiti] joutuivat vielä 2.4.1881 antamaan henkilökohtaisen takuusitoumuksen edellä mainitun sopimuksen vakuudeksi. Syyskuun 9. päivänä vuonna 1881 Helsingin pitäjän kihlakunnanoikeus kiinnitti ylläpitovelvoitteen kymmeneksi vuodeksi mainittuihin tiloihin. Velvoite jatkuisi aina kymmenen vuoden jaksoina, mikäli kiinnitys uudistettaisiin ennen sen umpeutumista.

Puotilan suuri maksuosuus sillan ylläpidossa, samoin kuin sen omistajiin kuuluneiden Cecilia Lindroosin ja Leo Mechelinin esiintyminen takaajina kertonee, että mainitun kartanon omistajat lienevät jo alunperin näytelleet merkittävintä osaa koko kanavahankkeessa. Sillan ylläpitoon sitoutunut Degerön kartano ei kuulunut vuoden 1873 kanava-avustusanomuksen allekirjoittajiin. Suurin osa alkuperäisistä kanava-avustuksen anojista ei ottanut itselleen sillan ylläpitovelvoitetta.

Sillalle on ajoittain ollut vaikea löytää kunnossapitäjää. Antamansa sitoumuksen perusteella Puotilan, Vuosaaren, Rastilan ja Degerön kartanoiden olisi pitänyt vastata sillan kunnossapidosta. Kartanonomistajat kuitenkin pian unohtivat sitoumuksensa. On syytä todeta, että sillan merkitys oli sen rakentamishetkellä huomattavasti suurempi kuin myöhempinä aikoina. Kanavaa 1870-luvulla rakennettaessa sen poikki kulkenut tie oli Laajasalon ja Santahaminan ainoa maayhteys mantereelle. Kun vuonna 1880 nykyisen Laajasalon sillan kohdalle rakennettiin ensimmäinen silta, siirtyi valtaosa Laajasalon liikenteestä näin syntyneelle uudelle reitille. Tammisalon läpi kulkeva tie jäi palvelemaan vain vähäistä paikallisliikennettä.

Sillan kunnossapitoon sitoutuneet tilat ovat saattaneet sitä 1800-luvun puolella kunnostaa, koskapa silta vielä 1900-luvun alussa oli käytössä, vaikka jo parikymmentä vuotta aiemmin oli todettu osin lahoksi ja suorastaan vaaralliseksi.

Heinäkuussa 1907 lähetti Helsingin pitäjän nimismies Gustaf Emil Holmström maaherralle kirjeen, jossa hän pyysi toimenpiteitä kanavan sillan kunnostamiseksi "koska... silta oli niin rappeutunut, että sillä ei voinut kulkea hevosella ja ajoneuvolla ja sen yli liikennöinti oli vaarallista jopa jalankulkijoille... ja [kunnossapitovelvolliset] talot ovat vetäytyneet sillan liikennöitävään kuntoon saattamisesta". Tilojen omistajat kieltäytyivät kunnostamisesta, koska heidän tiloihinsa tehdyt kiinnitykset olivat vanhentuneet. Niitä ei oltu kymmenen vuoden välein uusittu. Pyydettyään TVH:lta lausunnon maaherra palautti asian nimismiehelle ilmoittaen tälle, että kunnossapitovelvollisten talojen pitää panna silta kuntoon 1.5.1908 mennessä uhalla, että se muuten kunnostetaan valtion toimesta heidän kustannuksellaan. Nimismies Holmströmin toimesta silta pantiin kuntoon ja 875 mk:n lasku lähetettiin talojen omistajille. Maaherran päätöksestä valittanut Rastilan uusi omistaja FM Elving vapautettiin Senaatin 18.5.1915 tekemällä päätöksellä maksuvelvollisuudesta. Muut ilmeisestikin maksoivat osuutensa.

Kartanoiden ylläpitositoumukseen palattiin mahdollisesti viimeisen kerran vuonna 1939. Silta oli taas päässyt lahoamaan. Hevonen ja kärryt eivät enää sitä myöten päässeet kulkemaan kanavan yli ja kaiteetkin paikoitellen puuttuivat. Uudenmaan lääninhallitus vaati kunnostajaksi ja maksumieheksi Puotilan kartanon tuolloista omistajaa Helsingin kaupunkia. Entisten yksityisten omistajien tavoin kaupunki kiisti vastuunsa. Kaupunginhallituksen päätöksellä kaupunki ei katsonut itseään velvolliseksi ottamaan osaa sillan kunnossapitoon. Vuonna 1939 Laajasalo ja Tammisalo kuuluivat vielä Helsingin maalaiskuntaan, joten kaupungilla ei kuntana ollut velvoitetta alueen teiden ja siltojen ylläpitämiseen. Sotien jälkeen silta uusittiin. Sittemmin sitä on Helsingin kaupungin toimesta korjattu ainakin vuosina 1981 ja 1998. Sillan alle on sijoitettu vesi- ja kaukolämpöjohtoja sekä kaapeleita.

Laajasalon kanavan laituri

Laajasalon kanavan luona sijaitsi höyrylaivalaituri "Kanalen-Kanava". Laituri oli olemassa ainakin jo 1890-luvulla. Hakon Lindholmin mukaan se sijaitsi tuolloin Tiiliruukinlahden Laajasalon puoleisella rannalla, välittömästi kanavan suun vieressä. 1900-luvun alussa laituri oli muutaman vuoden muualla. Ensin vuoden ajan keskellä kanavaa Laajasalon puoleisella rannalla ja tämän jälkeen 5-6 vuotta Tammisalon puoleisella rannalla, sillan kaupunginpuoleisessa kupeessa. Tästä keskellä kanavaa Tammisalon rannalla olevasta laiturista on säilynyt lukuisia kuvia. Joskus vuoden 1905 jälkeen laituri siirrettiin takaisin alkuperäiselle paikalleen kanavan suulle. Viimeinen tuolla paikalla ollut höyrylaivalaituri purettiin vuonna 1959 tai 1960.

Aina 1930-luvun alkuun asti Kanavan laituri ilmeisesti oli ainoa tammisalolaisten käytössä ollut yleinen laituri. Muut laiturit olivat yksityisiä huvilalaitureita. Tammisalolaisten myöhempi päälaituri, Tammelundin laituri nykyisessä Tiiliruukinpuistossa, oli vuoteen 1929 asti Tammelundin kartanon yksityiskäytössä. Kanavan laituria käyttivät mm. Höjebon ja Louhikon sisämaahuviloiden asukkaat Tammisaloon tullessaan ja sieltä lähtiessään. Matkaa Höjebosta laiturille oli liki puoli kilometriä. Kanavan laiturilta huviloiden asukkaat hakivat myös postinsa ja maitohinkkinsä. Maito tuotiin laivalla lähiseudun maataloista. Kanavan laituri säilytti asemansa merkittävänä yleisenä laiturin senkin jälkeen kun Tammelundin laiturista oli muodostunut Tammisalon päälaituri.

(Copyright Jan Strang - tekstin käyttöön pyydettävä lupa)

Linkki tekstin alkuun

Linkki Jan Strangin kotisivulle

Linkki Tammisalo-seuran sivulle

Vartiosaari ja Itäsaariston pienet saaret